在企業的財務體檢中，資產負債率如同一把“雙刃劍”，既能衡量經營風險，亦能體現資本運作效率。其公式簡單（總負債/總資產×100%），但背后的邏輯卻需結合多維視角綜合判斷，既要擺脫“非高即壞”的偏見，也要警惕隱性風險。

不同行業需差異化解讀：重資產行業（如制造業、房地產、汽車）因廠房、設備等資產需要巨額融資，負債率普遍高于50%甚至70%；而科技或服務業等輕資產行業則通常維持在30%以下。例如，萬科70%的負債率符合房地產高周轉模式，若現金流持續覆蓋債務則風險可控；而茅臺作為現金流充沛的消費品龍頭，20%的低負債率反而體現出其輕資產運營的優勢。

高負債是否危險，關鍵看企業能否“造血”還債。負債率高是全球車企共性特征。從2024年財報來看，國內外主流車企資產負債率普遍在60%以上，部分車企負債率超80%。

從國際汽車業巨頭來看，2024年美國福特負債率是84.27%，美國通用汽車是76.55%，德國大眾集團是68.92%，豐田也有61.07%，也就是說大部分全球頭部車企負債率都在60%以上。

而國內的企業如何呢？

2024年奇瑞負債率為88.64%（截至三季度末），蔚來負債率為87.45%，賽力斯為87.38%，比亞迪為74.64%，吉利、上汽、長城與長安也在60%以上。而從已披露2025年一季報的國內車企來看，負債率普遍呈現加速下降態勢，其中比亞迪已降至70.7%，在近半年負債率下降近七個百分點，今年內負債率很可能下降至“6”字頭。

所以說，高負債是汽車行業的基本狀況，并且總負債與企業規模和營收相關。因為這一現象源于行業特性：整車制造需巨額設備投資（如大眾年研發投入超千億），同時依賴供應鏈賬期緩沖現金流，形成“高總負債+高無息負債”的獨特結構。

對比有息負債，國際車企“負重前行”：豐田1.87萬億有息負債占總負債68%，福特1.1萬億占比66%，利息支出壓力顯著。而國內企業則優化債務結構：比亞迪總負債5847億中僅5%為有息負債（286億），吉利亦壓降至17%，而賽力斯更是甚至有0.8%的有息負債，這顯示出企業對低成本融資渠道（供應鏈融資、預收款）的深度掌控。

而從總負債結構來看，汽車行業的發展絕對離不開巨額投資與研發投入。放眼全球，國內外主流車企總負債處于較高水平，企業規模越大、營收越高、總負債也越高。

從全球頭部車企來看，總負債普遍較高。截至2024年末，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，總負債達2.7萬億元，是同期營收的123%；福特營收1.3萬億元，總負債達1.7萬億元，是同期營收的131%。通用汽車、寶馬、奔馳、現代汽車的總負債也在萬億以上。

而國內主流車企總負債相對較低。其中比亞迪營收7771億元，總負債5847億元，為同期營收的75%；吉利控股營收5748億元，總負債5047億元，為同期營收的88%；奇瑞營收1822億元，總負債1749億元，為同期營收的96%（截至三季度末）；上汽集團營收6276億元，總負債6104億元，為同期營收的97%。

而從應收賬款領域來看，車企規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大，對拉動經濟增長的作用也更明顯。反映在財報上，企業營收越大，應付賬款（未到期支付的供應商貨款）也越多。

衡量一家企業的應付賬款規模是否合理，可通過應付賬款占營業收入的比例這一指標來衡量。若該指標越低，說明該企業相對于其營收規模，未到期支付的供應商貨款比例越低。

從數據可見，蔚來應付賬款占營業收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團為38%，比亞迪為31%。

結束語：汽車行業的負債率本質是產業話語權的鏡像：總負債與企業規模和營收相關，當車企實現對供應鏈、消費者的雙向議價時，高負債便成為規模擴張的杠桿；反之則可能成為流動性絞索。中國車企的“低息負債”轉型，或將在全球汽車業洗牌中開辟新范式。