原創(chuàng)：投行圈子，作者：投行大師姐

一石激起千層浪

2025年5月，長城汽車董事長魏建軍在媒體采訪中拋出一枚“重磅炸彈”——“汽車產(chǎn)業(yè)的‘恒大’已經(jīng)存在，只是沒爆而已”,并揚言“全行業(yè)審計”若能落地，長城承擔(dān)審計費用，并揭開車企財務(wù)數(shù)據(jù)的遮羞布。

此言一出，輿論嘩然。這位以“敢言”著稱的“保定車神”，將中國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展背后的資本泡沫、財務(wù)風(fēng)險與惡性競爭推向臺前。

在新能源汽車滲透率超過50%、中國汽車出口全球第一的“高光時刻”，魏建軍的預(yù)警如同一盆冷水，澆醒了行業(yè)的虛火。當(dāng)資本裹挾下的“虛假繁榮”與產(chǎn)業(yè)規(guī)律激烈碰撞，中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來究竟何去何從？

繁榮下的暗涌

汽車產(chǎn)業(yè)的“恒大式危機”

魏建軍的警告并非危言聳聽。恒大地產(chǎn)的崩塌本質(zhì)是“高杠桿擴(kuò)張+財務(wù)造假”模式的系統(tǒng)性風(fēng)險爆發(fā)，而當(dāng)前汽車行業(yè)尤其是新能源領(lǐng)域，已浮現(xiàn)類似的危險信號。

1. 負(fù)債驅(qū)動的擴(kuò)張：造血能力缺失的致命傷

部分新勢力車企沉迷于“燒錢換規(guī)模”的游戲：威馬汽車三年虧損超百億后破產(chǎn)，高合、極越等品牌接連退場，印證了魏建軍所言“沒有利潤支撐的創(chuàng)新是對產(chǎn)業(yè)鏈的透支”。2024年某新勢力虛增銷量導(dǎo)致上游供應(yīng)商18億元壞賬，供應(yīng)鏈斷裂危機一觸即發(fā)。這種模式與恒大依賴融資輸血維持表面繁榮如出一轍。

2. 財務(wù)造假與虛假繁榮：資本游戲下的“皇帝新衣”

續(xù)航虛標(biāo)、銷量注水、關(guān)聯(lián)交易虛構(gòu)訂單等亂象頻發(fā)，部分車企為抬高股價不擇手段。魏建軍甚至呼吁“自掏腰包為全行業(yè)審計”，揭露造假者。例如，某車企宣稱續(xù)航1200公里的車型實際僅600公里，而“零公里二手車”（為騙取補貼生產(chǎn)的未售車輛堆積成山）更暴露行業(yè)畸形生態(tài)。

3. 價格戰(zhàn)與惡性循環(huán)：利潤崩塌后的質(zhì)量隱憂

2024年中國車市超200款車型卷入價格戰(zhàn)，單車平均降價9.2%，行業(yè)利潤率僅4.3%，不足豐田的1/3。為壓縮成本，鋁換鐵、非車規(guī)級芯片、縮短測試周期等操作屢見不鮮。魏建軍尖銳質(zhì)問：“降10萬的車，拿什么保證質(zhì)量？” 消費者看似享受低價，實則承擔(dān)安全隱患。

泡沫何以滋生？

資本裹挾下的行業(yè)扭曲

中國汽車產(chǎn)業(yè)的“恒大化”趨勢，本質(zhì)是資本、政策與產(chǎn)業(yè)規(guī)律錯配的結(jié)果。

1. 資本逐利的短視邏輯

新能源汽車賽道被資本過度追捧，市值炒作取代技術(shù)研發(fā)成為焦點。部分車企為迎合資本，將精力傾注于PPT造車、股價操縱而非產(chǎn)品力提升。魏建軍痛斥“市值虛高、技術(shù)空心化”，直言“賣一輛虧一輛”的模式不可持續(xù)。資本套現(xiàn)離場后，留下的只有“賠本賺吆喝”的空殼。

2. 政策紅利的雙刃劍效應(yīng)

新能源補貼和碳積分政策雖推動產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，但也催生投機行為。部分車企為套取補貼盲目擴(kuò)產(chǎn)，導(dǎo)致2024年產(chǎn)能利用率不足50%，工廠閑置成“僵尸”。歐盟碳排放法規(guī)下，歐洲車企被迫向比亞迪等中國對手購買碳信用，進(jìn)一步暴露行業(yè)“政策依賴癥”。

3. 技術(shù)空心化的創(chuàng)新陷阱

智能化、電動化浪潮中，部分車企重“迭代速度”輕“底層技術(shù)”，研發(fā)投入流向營銷而非核心突破。2024年中國18家上市車企總利潤488億元，不足豐田40%，毛利率中位數(shù)10.53%遠(yuǎn)低于國際水平。魏建軍強調(diào)：“汽車不是快消品，安全與質(zhì)量才是生命線。”

開出三劑藥方：退出補貼倒逼盈利、審計透明淘汰劣幣、技術(shù)立身尊重規(guī)律。這背后是中國汽車產(chǎn)業(yè)必須經(jīng)歷的轉(zhuǎn)型陣痛。

數(shù)據(jù)分析

誰是行業(yè)的“恒大”

WL汽車，截至 2024 年底，總負(fù)債高達(dá) 940.98 億元，資產(chǎn)負(fù)債率攀升至 87.45%，已超過行業(yè)風(fēng)險警戒線。全年虧損 224 億元，這一數(shù)字令人咋舌。從商業(yè)模式來看，WL高度依賴持續(xù)融資來維持運營。2024 年，其需償還的短期債務(wù)為 98 億元，然而現(xiàn)金流卻存在 17 億元的缺口，償債壓力巨大。在產(chǎn)品層面，WL單車虧損額居高不下，深陷 “賣一輛虧一輛” 的困境。盡管品牌定位高端，在技術(shù)研發(fā)上也投入不菲，但市場回報卻不盡人意，2024 年銷量達(dá) 22 萬輛，卻依舊未能實現(xiàn)盈利。這種經(jīng)營狀況與恒大 “高杠桿擴(kuò)張 + 財務(wù)造假” 的模式有著相似之處，過度依賴資本輸血，卻難以建立起穩(wěn)定的盈利體系。

NZ汽車的處境同樣不容樂觀。2025 年一季度，其資產(chǎn)負(fù)債率飆升至 217%，遠(yuǎn)超行業(yè)警戒線，累計虧損 183 億元，還拖欠供應(yīng)商貨款超 60 億元。為了搶占市場份額，NZ采取低價策略，卻導(dǎo)致單車虧損超 8 萬元。不僅如此，企業(yè)戰(zhàn)略搖擺不定，從低價車型向高端化轉(zhuǎn)型的嘗試以失敗告終，技術(shù)短板也逐漸暴露，研發(fā)投入不足成為制約其發(fā)展的關(guān)鍵因素。2025 年 5 月，母公司合眾新能源被申請破產(chǎn)審查，創(chuàng)始人股權(quán)遭凍結(jié)，曾經(jīng)的新勢力明星車企如今瀕臨出局，讓人唏噓不已。

SLS，作為長城汽車的重要競爭對手之一，在 2024 年三季度資產(chǎn)負(fù)債率達(dá) 87.38%,公司主要依賴與華為的合作來帶動銷量，自主造血能力嚴(yán)重不足。其負(fù)債與營收比值高達(dá) 228%（2023 年數(shù)據(jù)），遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平，應(yīng)付賬款占營收的 84%，供應(yīng)鏈風(fēng)險突出。一旦與華為的合作出現(xiàn)波動，賽力斯極有可能陷入困境，重蹈恒大依賴單一合作方的覆轍。

甄別也很簡單，本文發(fā)出后，如果哪家心虛投訴了，大約就是哪家。就像前幾天發(fā)某知名民營保險公司的丑聞，果然來投訴了，說明公司經(jīng)營存在問題石錘。

當(dāng)然，將這些車企簡單地與恒大劃等號并不完全準(zhǔn)確，畢竟每個企業(yè)都有其獨特的發(fā)展軌跡和特點。但不可否認(rèn)的是，在高負(fù)債、依賴融資、盈利能力不足等方面，它們確實存在著類似的風(fēng)險特征。這些風(fēng)險猶如高懸在企業(yè)頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，時刻威脅著企業(yè)的生存與發(fā)展，也為整個汽車行業(yè)敲響了警鐘。

他的直言撕開了行業(yè)光鮮表象下的傷疤，卻也指明了穿越周期的路徑：回歸商業(yè)本質(zhì)，尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律，讓競爭重回產(chǎn)品力的終極戰(zhàn)場。

正如魏建軍所言：“造車是馬拉松，行穩(wěn)才能致遠(yuǎn)。” 這場覺醒，或許正是中國從“汽車大國”邁向“汽車強國”的轉(zhuǎn)折點。

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