6月1日，國務院最新修訂的《保障中小企業款項支付條例》正式施行。文件規定，機關、事業單位、大型企業應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。

這一消息引發車圈集體發聲響應。自6月10日起，廣汽集團、中國一汽、東風汽車、賽力斯集團、比亞迪、長城汽車、小米汽車、小鵬汽車等十余家車企紛紛宣布，將給供應商的支付賬期控制在60天以內，以保障供應鏈資金高效周轉，助力產業鏈良好協同發展。

若這一舉措最終能落地，一方面供應鏈企業“苦賬期久矣”的情況將好轉，緩解內卷式競爭。但另一方面，對于現金流欠佳的車企也會是重大考驗。

01

十多家車企相繼表態

從時間線上來看，6月10日晚間，廣汽集團、中國一汽、東風汽車、賽力斯等車企率先承諾將供應商賬期縮短至60天以內。

隨后至6月11日上午，比亞迪、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車、小鵬汽車、長城汽車、小米汽車、北汽集團、零跑汽車、理想汽車、上汽集團、蔚來、江汽等車企迅速跟進，共同拉開了中國汽車產業賬期革命的序幕。截至發稿，響應該政策的車企數量仍在不斷增加。

供應商賬期被認為是汽車行業內卷競爭造成的惡劣結果之一，曾經國內汽車公司的付款周期周轉天數相對較好，10年前大概平均是45天，但隨著市場競爭的加劇，主機廠對于利潤和擴張的要求越來越高，特別是在銷售放緩和價格戰的壓力下，賬期問題也愈發嚴重。

主機廠常通過延長賬期緩解自身庫存壓力，通過供應鏈賬期管理平衡現金流，通過“以時間換空間” 的策略將市場風險向產業鏈上游轉移。據悉，汽車行業長期存在“3個月賬期+6個月承兌匯票”的潛規則，過長的賬期加劇供應鏈中的“牛鞭效應”，導致供應商資金鏈承壓。

?2024-2025年主流車企付款周期差異顯著，特斯拉（64天）、廣汽集團（75天）等表現最優，而造車新勢力如小鵬（274天）、蔚來（194天）周期最長?，傳統車企普遍優于新興品牌，外資車企（如寶馬30-45天）整體效率更高。

此次主流車企集體發聲，也是對“內卷式”競爭的抵制。5月下旬，長城汽車董事長魏建軍公開炮轟車圈亂象，稱價格戰為擾亂汽車市場正常發展的毒瘤。隨后，長安汽車董事長朱華榮和小鵬汽車董事長何小鵬等也相繼提及“內卷”。

工信部近日表示，無序“價格戰”沒有贏家，更沒有未來，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度。商務部表示，將積極配合相關部門，加強綜合整治與合規引導，維護公平競爭市場秩序，促進行業健康發展。

行業內人士表示，車企這兩天集體發聲，這是對近期工信部等多部門密集要求主機廠縮短賬期的集體回應，這將有效促進產業鏈上下游的健康發展。

對零部件供應商來說，賬期縮短能讓供應商更快拿到貨款，回籠資金，加快擴產規模和產品迭代，大幅降低經營生產風險。

對主機廠而言，盡管短賬期將對企業的現金流管理提出更高要求，某種程度上或淘汰資金狀況欠佳的車企，尤其對部分賬期依賴度較高、銷量短期承壓的企業而言，將是一次嚴峻挑戰。但整體來看，有助于培育優質供應商和車企，推動長期協同健康發展。

值得關注的是，從各大社交平臺來看，更多聲音關心的是這一承諾如何落地，以及是否能夠真正解決賬期拖欠的難題。

比如，有從業人士表示“60天賬期和60天到款是兩個概念”。同時，針對收貨計算、賬期計算、開票計算、支付方式、賬期生效日期等等不少供應商也提出質疑。部分車企是否會借“驗收流程”延長實際付款周期，或以“商業匯票”等非現金手段變相拖延付款。

如今，國務院已搭建全國統一的拖欠投訴平臺，并規定投訴處理時限及聯合懲戒措施。違規企業將面臨信用懲戒、財政支持限制及市場準入限制等處罰。最終成效如何，還有待各方共同合作努力。

02

電池企業迎來重大利好

最新數據顯示，1-5月，我國汽車產銷分別完成1282.6萬輛和1274.8萬輛，同比分別增長12.7%和10.9%。其中，新能源汽車產銷分別完成569.9萬輛和560.8萬輛，同比分別增長45.2%和44%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的44%。

動力電池作為新能源汽車的動力來源，占整車成本30%至40%，車企承諾“60天付款”與電池產業鏈企業密切相關。

當前，鋰電行業處于周期性調整階段，產業鏈企業普遍面臨應收賬款增、客戶回款周期延長的困境，即使頭部企業也面臨一定的壓力。

以寧德時代為例，2024年其應收賬款的周轉天數同比增加了8.95天至63.72天，相應的，其對上游供應商的賬期也拉長40天至163.22天。

中創新航部分應收賬款賬齡正在延長。在2021年和2022年的年報披露中，中創新航應收款賬齡最長為1~2年，2023年賬齡則達到了2年以上。

億緯鋰能截至2024年底，其應收賬款周轉天數87天，同比增加15天，存貨周轉天數68天，同比增加9天。

不同于2022年車企排隊“搶電池”的盛況，如今產能過剩的鋰電池行業已轉入買方市場，尤其車企開啟二供、三供的同時推進自建產能步伐，進一步削弱了電池企業的話語權。同時，部分電池廠應收賬款賬齡較長，也是自身低價搶市場策略導致。

不過，對比其他供應鏈環節動輒半年、一年以上的應收賬款周轉天數，電池企業尤其頭部供應商明顯更低。一方面，在于動力電池產業成本占比較高且具備重資產屬性，而車企自建產能未成規模，在目前動力電池格局基本確定下，電池廠對于主機廠仍有不小的話語權。

另一方面，國內電池廠客戶結構較為寬泛，在出海浪潮下正不斷開拓國際客戶，分散了經營風險。

以寧德時代為例，在國內，寧德時代基本包圓了主流車企。在國際市場，與寶馬、奔馳、大眾、特斯拉、福特、現代、本田等國際知名車企展開深度合作。尤其國外大客戶，使得寧德時代在賬款回收上更有保障。

不過整體來看，此次車企承諾“60天付款”對于鋰電行業仍具備較大價值，有助于上游電池供應商尤其二三線企業快速回款，從終端帶動了整個產業鏈的活力，更進一步或改善電池企業對上游供應商的賬期問題。

此外，寧德時代等頭部供應商獲得更穩定現金流后，降低經營風險的同時可加快下一代電池技術開發和迭代。從產業鏈生態來看，有助于車企和電池供應商加深綁定關系，增加雙方粘性的同時探索新發展模式。比如，吉利加快推進旗下電池自建、蔚來推出的“BaaS電池租用服務”等。

作 者：序 淮

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