原創｜苗正 編輯｜路之遙

2025年的夏天，全球電動汽車市場的競爭已經進入白熱化階段。在這場淘汰賽中，每一個決策、每一筆融資都可能決定一個品牌的未來。

今天，極星汽車正式獲得吉利關聯方PSD Investment高達2億美元的股權投資。PSD Investment 由李書福控股，本就是極星股東。據消息，此次投資通過公共股權私人投資（PIPE）方式以每股1.05美元的價格向PSD Investment出售約1.905億股新發行的A類美國存托股。

這筆資金無疑為極星在激烈競爭中的持續產品開發、技術創新和市場擴張注入了一劑強心針。

交易結束后，李書福將通過PSD投資和吉利的瑞典子公司持有極星66%的股份，而沃爾沃汽車在極星的股份從18%減少到16%。PSD Investment還計劃將其 2000萬股B類ADS股票轉換為A類ADS股票，以保持其在極星的總投票權低于 50%。

極星自誕生之日起，便為自己設定了清晰而獨特的市場定位：一個源于賽道、聚焦性能與設計的全球化高端電動汽車品牌。這一“Design-driven”的理念，使其在眾多強調“科技”或“性價比”的對手中脫穎而出，吸引了一批注重審美、駕駛體驗和環保理念的特定消費群體。

然而，清晰的定位并不等同于穩固的市場地位。極星正面臨著前所未有的激烈競爭，其生存空間正受到來自四面八方的擠壓。

首先是來自行業標桿特斯拉的直接競爭。 特斯拉Model 3（參數丨圖片）和Model Y憑借其強大的品牌慣性、成本優勢和智能化體驗，在全球范圍內占據了同級別市場的主導地位。極星2雖然在設計、做工和駕駛質感上更具傳統豪華品牌的韻味，但在三電技術、智能化水平和價格上，相較于不斷降價的特斯拉，并未形成壓倒性優勢。

其次是傳統豪華品牌的強勢反擊。 寶馬、奔馳、奧迪等德系巨頭正加速其電動化轉型，這些品牌擁有深厚的品牌積淀、忠誠的用戶基礎和完善的經銷商網絡，它們一旦完成轉型，將對極星這類“新貴”構成巨大的威脅。消費者在選擇高端電動車時，往往會在這位“熟悉的陌生人”（如寶馬 i3）和“陌生的新朋友”（如極星2）之間猶豫。

再次，也是最微妙的，是來自“同門”的競爭與品牌區隔挑戰。 極星與沃爾沃、吉利、路特斯、極氪等品牌同屬吉利控股集團。這種關系是一把雙刃劍。一方面，極星得以利用集團成熟的供應鏈體系、工程技術和生產設施（如 SPA2平臺和浩瀚架構），實現“輕資產”運營，大幅降低了造車門檻和成本。

但另一方面，與沃爾沃過于緊密的關系也可能導致品牌形象的模糊化。不少潛在消費者會將極星視為“沃爾沃的電動性能版”，這種認知雖然有助于初期建立品質信賴，但長期來看，不利于支撐其獨立的品牌溢價。如何清晰地向市場傳遞“Polestar is Polestar, not Volvo”的形象，是其品牌建設的核心課題。

最后，在中國這個全球最大的新能源市場，極星面臨的挑戰尤為嚴峻。 這里不僅有上述所有國際對手，更有蔚來、小鵬、理想、智己、阿維塔等一大批產品定義能力極強、迭代速度極快、營銷手法極其靈活的本土新勢力。

本土品牌們在智能座艙、智能輔助駕駛和用戶運營等方面的創新，已經深刻地改變了市場格局。極星相對“冷靜克制”的北歐風格，在追求“科技感”和“豪華感”的中國市場，顯得有些水土不服。

因此，這2億美元的融資對于市場拓展至關重要。它需要被精準地用于提升品牌知名度、強化核心優勢的營銷溝通，以及最重要的——支持新產品（尤其是極星3和極星4）成功打入主流視野，用過硬的產品力來證明自己的價值，從而在這片擁擠的“紅海”中，真正開辟出屬于自己的藍海。

對于任何一家成長期的造車新勢力而言，財務健康狀況都是決定其能否行穩致遠的基礎。極星目前的財務狀況，坦率地說，并不樂觀。

2024年，極星全球零售銷量為44458輛，與2023年的54600輛相比，同比下降約18%。翻看其財報，2024年前三季度營收為14.57億美元，相比2023年同期的18.46億美元，同比下降21%。凈虧損8.63億美元，虧損額相比2023年同期的5.16億美元有所擴大。

持續的虧損和高昂的運營成本導致了巨大的現金消耗。翻閱其財報，高額的研發投入、行政開銷和銷售費用，使得公司的“燒錢”速度驚人。

在極星3因軟件問題推遲交付的時期，公司在只有極星2一款主力車型銷售的情況下，要維持全球化的運營團隊和為新車上市做準備，財務壓力可想而知。

此次融資所獲得的2億美元，如果按照其過往的現金消耗速度來計算，能夠支撐的運營周期是有限的。這再次印證了前文的判斷：這是一筆用于“續命”和“過坎”的錢，而非能夠一勞永逸解決問題的資本。

更深層次的挑戰在于其盈利模式的建立。極星的“輕資產”模式雖然節省了龐大的工廠建設費用，但其毛利率一直面臨壓力。

一方面，要與沃爾沃等兄弟公司分攤平臺和生產成本；另一方面，面對市場價格戰，其定價策略的靈活度受限。如果不能有效提升單車毛利，并通過規模化生產攤薄固定成本，那么“賣得越多，虧得越多”的魔咒將難以打破。

沃爾沃此前宣布，將逐步減持極星股份并停止提供后續資金支持，將“撫養”責任更多地移交給吉利控股。這一方面讓極星的股權結構和戰略歸屬更加清晰，另一方面也意味著它必須加速獨立行走。來自沃爾沃的“輸血”管道變細，迫使極星必須盡快增強自身的“造血”功能。

從這個角度看，此次融資的戰略意義在于，為極星提供了一個關鍵的窗口期。在這個窗口期內，公司必須全力以赴，將極星 3 和極星 4 兩款高價值、高毛利潛力的新車成功推向市場并實現穩定量產。

只有當新車型的銷售收入能夠顯著改善公司的現金流和毛利率時，極星才能真正開始討論“盈利”二字。否則，它將可能陷入“融資-燒錢-再融資”的循環，直到資本失去耐心。

拋開資本和市場的喧囂，最終決定一個汽車品牌命運的，永遠是產品本身。這也是極星最值得期待，也最不容有失的一環。

極星的產品戰略清晰而富有野心。從已經停產的、作為品牌圖騰的插電混動GT跑車極星1，到主力銷售車型極星2，再到全面鋪開的極星3和極星4，以及規劃中的極星5和極星6，一條覆蓋了轎車、SUV、跑車的完整產品線正在逐步形成。

然而，在三電系統（電池、電機、電控）和智能駕駛這兩個電動汽車核心競爭領域，極星目前尚未展現出能夠與行業頂尖水平相媲美的“獨門秘籍”。更多是依賴和整合集團內部的技術資源。

此外，公司在很長一段時間內過度依賴極星2單款車型，產品線相對單薄，抗風險能力較弱，而這款車型雖然在歐洲反響不錯，但是在中國市場顯然銷量遠遠不夠支撐極星的聲量。

最后，任何對企業的分析都不能脫離其所處的時代背景。當前全球電動汽車行業正經歷一場深刻的結構性調整，極星面臨的外部環境充滿挑戰。

在經歷了前幾年的爆發式增長后，全球主要市場的電動汽車銷量增速開始放緩。各國補貼政策退坡，高利率環境抑制了消費需求，市場從“政策驅動”轉向“產品力驅動”，競爭進入下半場。

而席卷全球的價格戰，嚴重擠壓了所有參與者的利潤空間。對于極星這樣定位高端、追求合理利潤的品牌而言，是否跟進降價是一個兩難的選擇：不降價可能失去市場份額，降價則會損害品牌形象和盈利能力。

作為一個在中國生產、銷往全球的品牌，極星對全球貿易環境的變化高度敏感。例如，歐盟對中國電動汽車的反補貼調查，以及中美之間的貿易摩擦，都可能為其全球化戰略帶來不確定性。

全球資本市場對新造車的熱情已經大幅降溫，后續融資的難度和成本都將遠高于前幾年。

極星汽車獲得的這2億美元股權投資，是一次至關重要、雪中送炭式的融資，但它更像是一張通往下一賽段的門票，而非終點線的沖刺助力。

極星的未來，正處在一個微妙的平衡點上。天平的一端，是其獨特的品牌魅力、即將兌現的強大產品組合以及背靠吉利集團的體系優勢。天平的另一端，則是激烈的市場競爭、脆弱的財務狀況、不容有失的產品交付壓力以及充滿不確定性的宏觀環境。

前路漫漫，挑戰重重。極星的故事，還遠未到可以慶祝的時候。這2億美元，是戰斗的補給，而不是勝利的勛章。