作者|祁六金

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

在全球汽車保險市場格局中，中美兩國呈現出截然不同的發展軌跡與市場生態。

作為汽車保有量世界第一的新興市場，中國車險收入在財產險中占比超54%，但渠道壟斷、維修亂象等問題制約行業升級。

美國作為市場化程度最高的成熟市場，憑借多元化渠道、精細化定價及嚴格監管，構建了風險定價為核心的車險體系。

從市場規模到競爭結構，從定價邏輯到后市場生態，兩國車險的差異，折射出不同的發展階段，而美國成熟市場的經驗，也為中國車險深化改革提供了借鑒。

一、中美財險市場規模與競爭結構對比

從1792年，美國歷史上第一家股份制保險公司——北美保險公司（InsuranceCompanyofNorthAmerica）在費城成立開始算起，經過200余年的發展，美國已經成為全球第一大財產保險市場。

2024年，美國財險行業保費收入為10566億美元，其中車險保費為4308億美元，較2023年同比增長42%，占財險保費收入的比重為41%，且近年來保持穩定。其次是責任險和家庭險，分別占比19%、16%。

美國汽車人均保有量高，龐大的汽車保有量基數以及成熟的消費市場，使得車險市場規模持續擴張。

與之相比，2024年，中國財險保費收入近1.69萬億人民幣，按7.2的匯率折算，為2347億美元。其中，車險保費收入為9137億元（折合1269億美元），占財險保費規模的54%。其次是健康險和農業險，分別占比12%、9%。

雖然中國汽車保有量在2024年已超3億輛，超越美國位居世界第一，但人均保有量不到美國的1/3，這意味著中國車險市場在未來隨著人均汽車保有量的提升，仍具備巨大的增長潛力。

盡管在車險保費收入的絕對值上，中美兩國存在較大差距，但毫無疑問，無論是美國還是中國，車險仍是財險公司的第一大險種，保費占比最高。

具體到財險公司的市場競爭中，中美兩國也呈現出不同的特點：中國財險行業馬太效應明顯；美國則競爭較為均衡。

先看中國2024年保費排名TOP10的財險公司市場份額狀況。

2024年，中國TOP10財險公司保費收入占據近90%的市場份額，剩余50多家公司搶奪10%的市場。

而在TOP10財險公司中，2024年TOP3人保財險、平安產險、太保產險三大巨頭占據絕對主導地位，總體市場份額近70%，呈現出較強的馬太效應。

具體來看，人保2024年的保費收入2973.94億元，市場份額32.55%，穩居第一；

平安保費收入2233.01億元，市場份額24.44%，位居第二；

太保的保費收入1073.02億元，市場份額11.74%。

再看美國2024年保費排名TOP10的財險公司市場份額狀況。

2024年，美國TOP10名財險公司保費收入約5051.6億美元，占市場累積份額47.9%。TOP3的財險公司，保費市場累積份額23.5%。

具體來看，StateFarm（州立農業保險）2024年保費收入為1089.8億美元，市場份額10.3%，穩居第一名；

巴菲特執掌的BerkshireHathaway（GEICO）保費收入為758.8億美元，市場份額7.2%，位居第二名；

Progressive（前進保險）位居第三，保費收入為632.8億美元，占到6%的市場份額。

從市場格局來看，中國財險市場的集中度顯著較高：CR10（市場份額排名前10的企業集中度）達到90%，CR3（市場份額排名前3的企業集中度）達到70%。

而美國財險市場呈現低集中度、高細分度特征，其中CR10為47.9%，CR3為23.5%。

造成這種市場格局的原因，主要有三個方面：

一是美國州立監管抑制壟斷。美國車險市場由各州政府監管，且存在準入限制，因此各州的車險法規和產品有所不同，給財險公司在全國范圍內開展業務帶來困難；

二是美國財險市場更為成熟。成熟市場的典型特征之一，就是市場主體在細分領域深耕細作，比如州立農業（StateFarm）聚焦車險、Lemonade專注租客險等等，形成差異化競爭優勢。

三是美國市場主體多元化。美國財險市場參與主體有數千家，其中活躍的超過500家，加上各州法規的限制，中小財險可通過細分化、專業化定位來立足市場，市場競爭更為充分。

相較之下，我國財險市場參與者有較少，截至到2024年，財險公司僅有89家，競爭較為激烈。頭部企業通過規模效應和渠道優勢仍掌控主要市場份額，中小財險生存壓力較大。

二、從國內事故車維修亂象看中美車險差異

站在國內后市場的角度，想更深入地探討中美車險差異，一個不能避開的話題就是保險事故車業務。

在國內，事故車維修過程中存在利益分配亂象，一方面是保費換資源的潛規則，一方面是維修過程的不透明，無資質修理廠承接業務、劣質配件濫用等亂象層出不窮。

今年4月，央視新聞曝光一起寧波某事故車維修案，2.85萬元保費被拆分為1.2萬元返點和1.65萬元維修成本，實際用于維修的費用不足50%。

盡管隨著車險綜改的推進，上述現象正逐步減少，但目前仍然無法完全杜絕。反觀美國車險市場，這種系統性的保費換資源等亂象卻并不普遍存在。

從底層邏輯出發，出現保費換資源以及事故車維修亂象的核心原因，還是在于渠道壟斷。這里面包含兩層含義：

一方面是新車銷售入口幾乎被4S集團壟斷，使得保險公司必須與4S店合作，才能獲取新車保險以及續保客戶資源，由此形成“保費換資源”的行業潛規則。

另一方面是車險行業馬太效應明顯，“人太平”三大險企占據近70%的車險市場份額，其業務增長高度依賴4S渠道。頭部險企的渠道依賴，助推了“保費換資源”的潛規則，中小公司只能跟隨。

那么，美國車險市場是如何避免渠道壟斷的呢？

一是美國車險銷售渠道較多，除了傳統的三分天下渠道外，還有特斯拉車企自營車型新興渠道，多重渠道分流客戶，抑制市場壟斷。

?美國車險銷售有三種形式，形成三分天下的格局：即專屬代理（僅銷售一家產品）、獨立代理（可銷售多家產品）、直銷（電話/網絡銷售），三大渠道均衡分布，各占約30%份額。

專屬代理，就是只能銷售單一財險公司的產品，代表企業有StateFarm。StateFarm的擁有約19000名獨家代理人，龐大的專屬代理網絡是其核心競爭力，為客戶提供面對面的服務。

獨立代理可以銷售多家產品，一個獨立代理可同時代理10-20家保險公司產品，通過比價工具為客戶選擇最優方案，削弱單一渠道的議價能力。

直銷模式就是減少或取消第三方代理，即“去中介化”，以此降低人力銷售成本和傭金成本。代表企業有GEICO，采取線上/電話直銷方式，其保費低于行業平均15%-20%，目前是全美第二大車險公司，也是最大的直銷保險公司。

此外，美國車險還有一些線上比價網站Insurify、保險科技公司Root，以及特斯拉這樣的車企自營車險等新興渠道。

多重渠道分流客戶，進一步分散市場權力，避免對單個渠道形成依賴。同時每個參與者都需要不斷優化自身服務、降低成本、提高效率，以維持或擴大市場份額。

相較美國車險銷售的多重渠道，國內4S店仍是購買車險最主要的渠道。

根據《2023中國汽車消費趨勢調查報告》，2023年在4S店購買車險的占比為40.5%，比2022年的37.6%增長近三個百分點，互聯網平臺及保險公司營業廳滲透率呈下降趨勢。

以人太保為首的頭部險企，與4S集團達成戰略合作，通過支付高額手續費、提供優先理賠通道、定向送修資源等方式，換取新車銷售場景下的車險業務推薦權。

雖然目前沒有公開數據，但從行業經營模式和市場格局來看，人太保在4S經銷商渠道的銷售比例應該較為顯著。

這也加劇了4S在車險渠道中的強勢地位，形成4S掌控客戶資源—保險公司依賴渠道—渠道議價權不斷提升的循環，“保費換資源”潛規則由此形成并強化。

二是美國車險市場費率市場化，以及車險產品定價精細化，進一步削弱對渠道的依賴。

美國各州采用相對獨立的保險監管體制，除了北卡羅來納州外，各州允許保險公司自行制定車險條款費率，但需要向監管機構報備費率模型，確保定價因子。

在定價因子上，美國保險公司會充分考慮駕駛員年齡、性別、駕駛經驗、違規記錄、信用情況、索賠概率等眾多因素。

同時，美國是最早推行汽車駕駛行為保險（UBI車險）的國家之一，通過OBD設備或手機APP收集駕駛行為數據，比如急剎車頻率、行駛里程、夜間駕駛時長等等，實現對客戶風險的精準評估和個性化定價。

以美國第三大汽車保險公司Progressive（PGR）為例，是美國最早開發并應用基于駕駛行為的UBI車險的公司。

通過UBI車險模式，PGR收集了上百億公里、上百萬輛車的車主信息及駕駛行為數據，極大提升了定價能力。駕駛習慣較好的優質客戶，通過PGR的Snapshot可獲得30%-50%的保費折扣。

目前美國車險費用率（銷售、管理成本占比）長期穩定在30%-35%，顯著低于國內的40%-50%，且傭金支付受嚴格監管。

保險公司通過獨立代理或直銷渠道銷售時，傭金比例需在保單中明確列示，禁止“賬外返利”或資源置換。

例如，StateFarm的專屬代理傭金為12%-15%，且需與客戶滿意度、賠付率等指標掛鉤，杜絕單純的“保費換資源”。

反觀國內車險，定價主要還是基于車輛價值、使用性質、駕駛記錄等傳統因素，目前正處于市場化改革進程中。

2020年實施車險綜改后，逐步擴大保險公司定價自主權。2023年初，原銀保監會進一步擴大商業車險自主定價系數浮動范圍，由(0.65，1.35)擴大到(0.5，1.5)。

同時，由于4S店渠道在車險銷售領域長期的強勢地位，導致保險公司在產品創新方面不足，還未完全擺脫“保費為王”的粗放競爭模式。

三是美國保險公司與修理廠的合作有多重考核標準，且在監管與懲罰機制上更為嚴格。

一方面，美國保險公司與維修廠采取DRP直修的合作模式，全稱為DirectRepairProgram。

DRP模式在美國是事故車維修的主流模式，雖然也是保險公司送修給修理廠，但這種模式主要是基于質量考核、成本控制、客戶滿意度等透明指標，而非單純的資源置換。

例如，ServiceKing等大型維修連鎖需通過DRP系統實時上傳維修數據，保險公司根據配件正品率、維修時效等考核標準，動態調整合作關系，避免被單一維修廠“綁架”。

另一方面，美國有嚴格的反壟斷法。車主可自由選擇維修廠，無權強制指定。若車主對推薦廠不滿，可直接投訴至監管機構，比如州保險局，保險公司可能面臨巨額罰款。

反觀國內，在修理廠的資質審核和維修質量方面審核不嚴，導致無資質廠通過“掛靠”、“借證”等方式承接業務。違規維修后被發現多為“責令整改”，或是“罰款”，缺乏對責任人的刑事追責。

去年8月，央視新聞曝光了長沙某被查處的無資質修理廠，卻持有保險公司頒發的“4星合作”評級證書。與此同時，某貴陽某無資質廠被多次舉報后仍繼續營業，直至注銷前仍在處理保險訂單。

綜上所述，美國車險市場沒有出現普遍性的保費換資源以及事故車維修亂象，反映出中美兩國車險市場在市場競爭結構、市場監管體系兩大方面的差異，也恰好說明兩國車險正處在不同的發展階段。

三、對國內車險改革的啟示

從本質來說，國內車險行業的亂象是市場機制不成熟、監管執行不到位的綜合結果，本質上來說，還是市場化競爭不足。

不過，結合行業現狀來看，相關參與主體已經在采取行動，推動車險行業市場化充分競爭。

首先是深化費率市場化。

美國車險的核心邏輯是風險定價而非“資源置換”。保險公司通過精細化的風險定價因子進行差異化定價，本質是通過數據優化風險評估模型，而非以保費換取客戶資源。

在這方面，2023年銀保監會擴大車險自主定價系數浮動范圍，將自主定價系數上限提至1.5，鼓勵差異化產品創新。

此外，國內也在探索UBI車險等創新產品，通過駕駛行為數據作為車險定價核心，降低對傳統渠道的依賴。

盡管目前在數據收集的廣度和深度、定價模型的精細化程度等方面，與美國相比仍存在一定差距，但好在已經邁出了一步。

其次是渠道結構多元化。

一方面是鼓勵保險公司發展直銷、獨立代理等非4S店渠道，降低對單一渠道的依賴。例如，平安產險通過“平安好車主APP實現30%的車險自展率，減少對4S店傭金的支出。

另一方面，目前國內新能源車企也正在探索自營車險，打破傳統渠道壟斷。

2018年以后，小鵬、蔚來、理想等國內車企布局加速，比亞迪更是通過收購易安財險一步到位，直接開發并向客戶銷售保險產品，在車險產品定價等方面擁有更大話語權。

最后是強化監管與行業自律。

比如可以嘗試建立維修廠資質實時共享平臺，對無資質廠實施保險訂單攔截，并將4S店合作納入反壟斷審查范圍。

行業協會也可制定相關合約，明確禁止“保費換資源”、“捆綁維修”等行為，還可制定維修服務標準，建立維修廠信用評級體系，對違規企業實施行業禁入。

總得來說，國內事故車維修亂象的根治，絕非僅靠打擊無資質修理廠就能完成，而是需要從車險體系的底層邏輯重構入手。

對于正處于綜改深化的中國車險行業而言，美國成熟市場的經驗表明，擺脫渠道依賴，轉向精細化的價值創造，既是化解當前矛盾的選擇，也是邁向成熟市場的必經之路。