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出品： 電動星球

作者：思為、毓肥

吉利又給極星輸血了。

6 月 16 日，吉利控股集團的重要投資人 PSD Investment Limited 向極星注資 2 億美元，而該公司由李書福實際控制。

不管是吉利系投資人的注資，還是中國團隊主導極星 7、8 的研發，種種跡象似乎都在表明吉利還沒有放棄這個在中國市場幾近失去聲量的品牌。

大部分人對極星的記憶，還停留在 2025 年春節后極星否認退出中國市場，再久遠一點，2023 年 3 月已經在中國市場發布的極星 3，直到 2024 年 6 月末才開始全球交付，8 月才登陸工信部。

當「極星」再次浮現在腦海時，人們的第一反應是疑惑：極星去哪了？它被放棄了嗎？還會重新參與中國市場的競爭嗎？

這是個十分有意思的品牌，傳統車企的轉型困境、高端純電車市場的舉步維艱、中國市場的殘酷競爭、歐洲對中國新能源車的防備態度等等，大部分汽車行業的典型矛盾，都能在極星身上找到影子。

極星經過不到半年的調整，至少現在能簡單回答那三個問題：極星「回了」歐洲、李書福在 6 月 16 日投了 2 億美元、短期內回歸中國市場的可能性有限。

在中國沉默、在歐洲活躍，讓極星在兩地輿論中處于兩極化狀態，僅觀察前者會產生「極星會不會被放棄」的疑問，同理，站在后者卻可以看到吉利對極星的輸血。

極星究竟處在怎樣的狀態當中？我們或許能從極星以及吉利的近期動作中，猜測一二。

在中國沉默

極星在中國的故事已經暫時畫上了一個分號。

自從今年 4 月極星與星紀魅族宣布終止合資業務、極星收回分銷權并獨立運營中國市場業務后，極星官方層面在中國市場已經陷入沉默。

極星在華銷量的連年下降，讓人們對極星退守海外并不意外。

2021 年極星中國交付 2048 臺、2022 年 1717 臺、2023 年 1100 臺，2024 年外媒報道稱回升至 3120 臺，但彼時出現了降價清庫存傳聞。

極星全球銷量卻和中國銷量截然相反，2021-2023 年期間，極星全球銷量分別為 2.9 萬、5.1 萬、5.46 萬臺，穩健上升，而中國市場銷量上漲的 2024 年，極星全球銷量卻下降 15% 至 4.49 萬臺。

與此同時，2020-2024 年這五年間，中國新能源汽車的滲透率從 2020 年的 5.4% 躍升至 2024 年的 40.936%，年銷量也從 136.7 萬臺上升至 1286.6 萬臺，呈現出指數級增長。

中國新能源汽車品牌，如理想，銷量從 2020 年的 3.26 萬臺上升至 2024 年的 50.05 萬臺；又如比亞迪，2020 年銷量為 42.7 萬臺，2024 年便已飆升至 427.21 萬臺。

這樣的故事在中國品牌并不少見，而極星即便是被譽為擁有「最好開的浩瀚」的極星 4，2024 年在中國市場的銷量也僅為 2087 輛，而這 2000 臺出頭的成績，卻占了極星中國全年銷量的 2/3。

極星在中國市場的遇阻，既是高端純電本身的銷量困境使然，另一方面，極星的每一款車型，在空間、智能化、續航上都難以戰勝當時的中國熱門車型。

產能是極星在中國市場從始至終的痛點，極星 2 于 2019 年 4 月上市，實際交付開啟時間卻是在 1 年后的 2020 年 7 月。

最開始，相較于售價 37.77 萬元的進口后驅標準版 Model 3（參數丨圖片），極星 2 即便在智能操作系統、輕量化車身等方面上遜色于 Model 3，但比 Model 3 低近 8 萬元的 29.8 萬元的起售價、脫胎自沃爾沃高性能車部門的操控感、更舒適的座椅，仍能獲得部分消費者的青睞。

但就在人們等待極星 2 交付的時間里，國產 Model 3 在 2019 年 12 月開始交付，起價也調整為 29.91 萬元，與此同時，22.99 萬元起的小鵬 P7 在 2020 年 4 月上市。

同為純電轎車，極星 2 在 Model 3 和小鵬 P7 中尺寸緊湊，且 CMA 平臺讓后排中央地臺較高，讓車輛在空間大小和利用率都有較為明顯的劣勢；

而小鵬 P7 后續上車高速 NGP、特斯拉品牌自身的智能化加持，這正是以「性能」為主要標簽的極星 2 所欠缺的。

再加上品牌知名度、后續越來越多的純電轎車推出，極星 2 即便后續將起價降至 25.28 萬元，仍失去了打開高端純電轎跑市場的先機。

時間來到 2023 年 11 月，29.99 萬元起的極星 4 上市，這一次，極星迎來了特斯拉 Model Y、蔚來 ES6、極氪 001。

極星 4 這次在保留突出的性能優勢之外，車機系統采用 8155 芯片和 Polestar OS 系統，在互動性和多樣性上表現要優于 Model Y，并且 100 度電池在 CLTC 工況下 682km 的續航，高于同等條件下蔚來 ES6 的 625km。

問題依然存在，一方面，是續航不比 2024 款極氪 001 的 750km，以及 2024 款極氪 001 全系標配 800V 高壓系統、蔚來 ES6 可換電的補能優勢；

另一方面，相較于蔚來的換電、特斯拉的品牌知名度，極星自身缺乏充足的獨特性，在中國仍屬小眾。

與此同時，盡管極星 4 的智能化有所進步，但在后續卻出現了泊車攝像頭與車機系統協同失敗、輔助駕駛邏輯混亂、車機響應慢、藍牙鑰匙穩定性不足等一系列問題。

2023 年的中國新能源汽車市場已經處在「卷生卷死」的狀態，大范圍體驗問題挫敗產品口碑，更不用說 2024 年 8 月才登陸工信部的極星 3，要面對的輿論壓力，以及蔚來 ES8、理想 L9、問界 M9 的沖擊了。

那么極星有沒有在中國作出補救措施？有，極星 2 和極星 4 在上市或開啟交付后的價格調整、極星 4 上 Polestar OS 系統帶來的座艙體驗提升等，都是極星在努力跟上市場節奏。

但現在看來，這些舉措收效甚微，投入和回報不對等或許就是極星被局部放棄的最直接原因。

更深層的原因，或許是 2023 年上海車展上，時任極星中國區總經理馮旦的表態：

「極星在中國市場既沒有量也沒有品牌，這是客觀情況，是極星走過的一些彎路，也是極星交的一些學費，所以接下來極星在中國市場要先做品牌再做銷量。」

這也是極星首次公開承認它在中國市場的根本問題：品牌認知度低、產品定位混亂。

極星內部早已清晰自身問題所在，但即便 2017 年以來換了 7 任中國區 CEO、2023 年極星與星紀魅族成立「極星科技」并由沈子瑜出任董事長兼 CEO，問題都沒有得到解決。

對于擁有歐洲血統的極星而言，與其死磕中國市場，不如轉頭駛向海外。

歐洲煥發「第二春」？

極星與星紀魅族的合資公司（極星科技）在中國業務的終止、將分銷權轉讓給極星并讓其獨立運營的舉措，讓極星短期內不參與中國市場競爭的信號明顯。

于極星而言，相對而言有一定品牌知名度、對操控有一定追求的歐美市場才是它的舒適區。

憑借極星 3 和極星 4，極星一季度在售出約 1.2 萬臺新車，同比增長 76%。而此前數據顯示，極星歐洲市場占其銷售總額的 75%，英國市場占 25%。

這給極星帶來了較為顯著的業績改善，一季度極星營收 6.08 億美元（同比 +84.2%）、毛利率由 -7.7% 轉正至 6.8%，凈虧損縮減 31.2% 至 1.9 億美元。

對于青睞極星的歐美消費者而言，極星吸引他們的除了外觀，還有性能。

以 2026 款極星 4 為例，其雙電機版本零百加速 3.7s，低于特斯拉 Model 3 全輪驅動版本的 3.1s，最大輸出功率 544 馬力，高于 Model 3 全輪驅動版本的 460 馬力；

而在續航上，2026 款極星 4 的續航仍未公布，但 2025 款的 CLTC 續航最高 755km，在售 Model 3 最長續航 715km。在 BBA 在售純電轎車偏向穩重的當下，這兩款車型能夠滿足消費者對性能的要求。

但極星主銷車型問題在于高昂的價格。同在美國市場，Model 3 全輪驅動版本售價 4.749 萬美元，而 2026 款極星 4 雙電機版卻去到 6.43 萬美元，相差近 2 萬美元。

這與極星的品牌定位有關，即將推出的極星 5 和極星 6，分別對標保時捷 Taycan、奧迪 RS e-tron GT 以及保時捷 911 等豪華車型。

從海外論壇對極星的討論來看，人們肯定極星駕控與外觀、沃爾沃帶來的品牌認可度的同時，也有人嘲諷其自大。

實際上，極星在歐美市場的相對優勢，還有一部分源于特斯拉。

海外市場存在不少較為排斥馬斯克和特斯拉的群體，尤其是馬斯克深度介入政治的 2025 年，讓歐美市場對特斯拉的抵觸達到峰值。

極星就在這個節點，在美國推出了專屬特斯拉車主的租賃方案，其租賃極星 3 最高可享 2 萬美元優惠，如果特斯拉車主想置換約 9.3 萬美元的極星 3，專屬優惠下只需 7.3 萬美元就能拿下，比 8 萬美元起的 Model S 還要便宜 7000 美元。

專屬活動帶來的效果，是一位極星高管透露，極星 3 一季度在美國的銷量有將近一半來自特斯拉客戶群體。

即便是在英國，極星 5 月份注冊 1174 臺新車，特斯拉則為 2016 臺，即便仍有差距，但這個注冊量已經同比上漲 273%，極星英國總經理 Matt Galvin 在接受 《獨立報》 采訪時，表示極星正以「相當高的速度」轉化特斯拉車主。

而極星也明確了其重心是歐洲市場，極星全球 CEO Michael Lohscheller 直言：「歐洲絕對是最重要的......我們非常關注我們的優勢，而且優勢肯定在歐洲——我們有一個很好的服務網絡，很多經銷商和沃爾沃一起，我們的品牌有非常好的知名度。」

做「強龍」還是做「地頭蛇」，極星有了自己的選擇。

海外抓手？

在中國沉默的極星，已經和中國市場有一定距離了。

這點反映在生產上，便是有望成為極星新銷量擔當的極星 7，專為歐洲市場打造，并在沃爾沃新建的斯洛伐克工廠生產，預計年產能為 25 萬臺，該工廠計劃開始運營時間為 2026 年，新車預計 2027 年上市；

北美市場方面，或許是為了盡量規避中美貿易沖突，2026 款極星 4 生產地將從中國轉向韓國由雷諾韓國汽車工廠生產——吉利控股集團持有雷諾韓國 34% 的股份——供應北美和韓國市場；

而早在 2024 年 8 月，極星 3 便開始正式在美國南卡羅來納州生產，該工廠將用于滿足歐美市場的需求。

至于極星成都工廠的狀態，上一次有關這座工廠的消息，還是 2024 年 7 月份極星否認成都工廠關停，極星車型生產轉移至重慶工廠、吉利工廠的傳聞。

從上述信息來看，除非中國市場銷量爆發，極星的生產重點也將從中國向外轉移，而中國團隊在后續車型上或許會更多地扮演研發的角色，譬如極星 7 和極星 8 便是由中國團隊主導。

即便極星前中國區 CEO 沈子瑜曾表示會在中國長期投入，但從目前極星的產能布局來看，其更傾向于成為吉利控股、中國市場參與部分生產和技術賦能、主營海外高端市場的豪華品牌。

這樣的品牌，正是吉利在當前所缺。

盡管 2024 年曾有過一次減持，但極星在人們心中一直是掛靠在沃爾沃旗下的全球化高端品牌，在海外一直有穩定的銷量，歐洲血統、沃爾沃背書，縱觀吉利集團內部各大品牌，極星的出海門檻可能是更低的。

并非吉利汽車全部擁有的極星有著更高的自由度，吉利汽車在一季度說明會上，也明確表示沒有任何對極星的收購計劃，極星或能成為吉利車型，尤其是高端車型出海的橋頭堡。

在沃爾沃電動化轉型存在困難，需燃油和電動兩頭顧的當下，更為純粹的極星，或許有能力成為吉利海外高端新能源車的抓手。

經過銷售門店的擴張、官方的運營動作等，至少極星在歐美市場不再是「透明人」，這正是吉利最期望看到的場景——不管是正面形象還是負面形象。

譬如船長 James May 上個月在《泰晤士報》的一篇名為《極星 4——那輛沒有后窗的車》的文章中吐槽：「我在加油站停車買薯片時，有個人興奮地跑過來問：“這就是那輛沒后窗的車嗎？”他氣喘吁吁，完全沒注意到我正跳著蹩腳的毛利戰舞，試圖打開車門。」

而船長提到的「畢竟這個品牌隸屬沃爾沃」，不僅是極星在內外飾設計上的獨特優勢，更代表著極星于海外消費者極低的解釋成本，這是極星在更信任中國新能源品牌的中國市場所缺乏的。

極星能借著這個天然優勢，在海外闖出一片天嗎？

（完）