來源：航運界

在海運業(yè)務(wù)中，當(dāng)事人離不開合同。為了方便當(dāng)事人快捷，清晰，高效地簽約和履約，一些行業(yè)組織會提供一些經(jīng)過多年的市場檢驗已經(jīng)成熟和相對公平的合同文本。合同并入這些文本，維持當(dāng)事雙方的基本權(quán)利義務(wù)不變，只是根據(jù)具體的業(yè)務(wù)需要就那些專門項目/particulars做一些填空，修補，增添，完善就是了。這就要求合同當(dāng)事人明白被并入的固定標(biāo)準(zhǔn)文本的原意和增添，刪減是否會改變原有的平衡并影響自己的權(quán)益。遺憾的是部分當(dāng)事人往往因為草率，疏忽，或無知，在雙方權(quán)利義務(wù)方面添減一些條款，畫蛇添足，最終無意中損害了自己的權(quán)益。

The " Brabant" (1965) 2 Lloyd's Rep 546 一案涉及程租租約。租船人和船東的程租租約并入了“金康94”。“金康94“文本，與海牙規(guī)則相比，其第二條規(guī)定的船東責(zé)任相對較輕。船東僅在本人沒有克盡職責(zé)使得船舶不適航，導(dǎo)致貨損時才對貨損負(fù)責(zé)。“… the Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy…. or by the personal act or default of the Owners or their Manager ”。

其引伸的意思是船東對船長，船員的疏忽導(dǎo)致的貨損不負(fù)責(zé)（西方一些astute當(dāng)事人刻意避免將免責(zé)措辭用得太直白，引起對方的不適。他們往往正話反說去達(dá)到同樣目的）。但該案的租約有一個多余的第28條款，約定船東對貨艙的清潔負(fù)責(zé)。“ The decks and holds and other cargo spaces to be properly cleaned at Owners' risk and expense before loading “。后來在某航次中發(fā)生了因貨艙不潔凈貨物被污染的索賠。船東賠償提單持有人后向租家追償，認(rèn)為清潔貨艙是船員的職責(zé)，沒有履行好該職責(zé)與船東“本人”的personable want of due diligence 或default無關(guān)。而租船人以第28條款抗辯。法院判決船東敗訴。事后法官發(fā)表了一通Obiter（判決后的評論），說如果租約沒有那個第28條，船東是可以索賠成功的，敗訴的應(yīng)該是租船人。

在The " C Joyce" (1986) 2 Lloyd's Rep 285一案中，租船人與船東的程租租約也并入了“金康94”。船東對貨損的責(zé)任與海牙規(guī)則相比應(yīng)該是更加輕松的。但是租約里另有一個條款說船東接受租家呈上的背面有一個首要條款/Paramount Clause的提單。而這個首要條款是海牙規(guī)則。后來船艙進水，損失了貨物。船東賠償了提單持有人。轉(zhuǎn)而向租家追償。租家拒絕。

訴訟中法官認(rèn)為，租約實際上是約定了船長同意簽發(fā)適用海牙規(guī)則的提單。該案中正是這樣做了。船長應(yīng)租家要求簽發(fā)提單的行為并沒有給自己帶來更重的合同（租約下的）責(zé)任，租家何來補償之責(zé)任？

以上兩個案子都涉及到合同條款的解釋原則。英國法認(rèn)為在這種情況下，可以遵循的規(guī)則是， 打印的文字效力高于印刷的文字，手寫的文字效力高于打印的文字，時間在后的條款效力高于時間在前的條款，主合同條款效力高于被并入的文本條款，追加的條款效力高于主合同條款。還有，當(dāng)兩個條款有沖突時，面窄的，特別的，有針對性的條款效力超越泛泛而談的條款。上述兩案的判決就反映了這個解釋規(guī)則。

The Seashell of Lisson Grove Ltd (2) Central Texas & Trustee Planning LLP (3) Andre Misso v. Aviva Insurance Ltd & Or something (2011) EWHC 1761 (Comm)一案也很有趣。保險合同適用英國1906年海上保險法（MIA1906）。但保險合同第6條規(guī)定，“ 如果損失是全部或部分由被保險人不遵守保證條款的行為所致，保險人不對這些損失進行賠償 “。后來先發(fā)生了被保險人違反warranty/保證條款的情節(jié)，后發(fā)生了保險損失。但該違反與保險標(biāo)的受損無關(guān)。保險人堅持拒賠，雙方訴訟，英國法院判保險人敗訴。

審理該案的法官認(rèn)為，這是一個保險人“多余”通過明示條文改變了法律的默示立場，反而損壞了保險人利益的案件。英國1906年海上保險法Section 33關(guān)于“Warranty”的條款規(guī)定，被保險人違反一個保證條款時，無論該違約情節(jié)是否輕重，無論被保險人事后是否做了補救，和無論該違約與損失的發(fā)生有沒有因果關(guān)系，從保證條款被違反時保險人自動解除（賠償）責(zé)任。”..a warranty, as above defined, is a condition which must be exactly complied with, whether it be material to the risk or not. If it be not so complied with, then, subject to any express provision in the policy, the insurer is discharged from liability as from the date of the breach of warranty….“。

而本案中保險人做了個“額外的”明文約定，對違約與解除責(zé)任增加了一個因果關(guān)系條件。這就導(dǎo)致約定的“ discharge liability” 條件與法律的規(guī)定不同。根據(jù)英國法下的合同解釋規(guī)則，合同約定的條款prevail over法律的默示。上述約定意味著保險人想拒賠被保險人違反保證條款的保險事故，需要證明該違反與損失之間有因果關(guān)系才行。

Reliable Insurance Co v. Yacht Escapade (1961) AMC 2410。美國判例（但適用英國法）。保險人明知被保險人已經(jīng)違反了合同中的一個保證條款，仍然要求被保險人履行施救義務(wù)去減少船舶的損失。法院認(rèn)為保險人的多余要求等于是對MIA1906保險人自動解除責(zé)任的棄權(quán)。判決保險人不但要賠償船舶損失，還要賠償那筆施救費。（該案發(fā)生后，許多保險人為了避免被法律認(rèn)為棄權(quán)，會在保險合同中設(shè)定一個“不棄權(quán)條款”/ Non-waiver Clause。約定保險事故發(fā)生后，保險責(zé)任確定前，保險人的查勘，施救，調(diào)查，指導(dǎo)，定損和墊付資金都不表示對責(zé)任的承認(rèn)和權(quán)利的放棄）

AC Limited and Marine Pilot Limited (2007) EWHC 1182 (Comm) 和案例 STX Pan Ocean Co Ltd and Uganda Bulk Transport A.S.(2007) EWHC 1317 (Comm) 。在這兩個案例中，船舶處于期租中，發(fā)生了列明港口不安全導(dǎo)致船舶受損的爭議。一般來說，除了交船和還船有列明的具體港口外，營運中要掛靠的港口不會在期租合同中列明。英國法的立場是，期租中船東要負(fù)責(zé)列明的交，還船港口的安全責(zé)任（像合同，單航次的TCT合同一樣），船舶營運過程中的港口安全問題應(yīng)該是由租家負(fù)責(zé)。但在這兩個仲裁案例中，租約多了一個條款，規(guī)定凡港口之間的營運航次的安全港口責(zé)任都由租家承擔(dān)，所以仲裁庭判決即使港口已經(jīng)被列明，該港口的安全問題仍由租家負(fù)責(zé)。

也就是說，期租下將來要去掛靠的港口，其安全責(zé)任被法律默示由租家負(fù)責(zé)。因為租家對港口有選擇權(quán)。但是在NYPE 46和NYPE93的期租文本中會有問題。因為該文本明示規(guī)定由租家承擔(dān)安全港口責(zé)任。沒有說交，還船的列明港口除外，這等于是以明示條款改變了法律的默示。

The " Reborn" (2009) 2 Lloyd's Rep 639。船舶掛靠某泊位時船底被水下的不明物弄破了一個大洞。租約里有個條款約定船東保證船舶在抵達(dá)時會符合港口的所有限制，法院判定泊位的安全由船東自己負(fù)責(zé)，所以船東索賠租家失敗。

該案的程租合同中租家指定了去裝貨的港口，但租家并沒指定泊位。英國法認(rèn)為程租合同中如果規(guī)定了港口，該港口的安全責(zé)任在船東本人。因為船東有時間和條件去調(diào)查港口的安全與否。但英國法默示，即使指定了港口，如果沒有指定泊位，仍由租家負(fù)責(zé)泊位的安全。該案中租家沒有在合同中指定泊位，似乎泊位的安全應(yīng)該由租家負(fù)責(zé)。本案之所以判船東敗訴，是因為明示條款的效力超越了法律的默示立場。該案的租約中第20條約定船東保證船舶在抵達(dá)時，該輪將會符合所有港口的“限制”，除了吃水限制，還包括航道與泊位。這就是船東敗訴的緣由。

The “Salem “ (1982) 1 Lloyds Rep 369 。眾所周知，海上保險在保險人賠償方面講求“近因原則”。這個要求來自于成文法律，即英國1906年海上保險法。該法的Section 55規(guī)定，“…… the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against………。也就是說，保險人僅對承保風(fēng)險被證明是損失的”近因/Proximate Cause“ 時才承擔(dān)保險責(zé)任。這個法條等于是收緊了保險人的賠錢口袋。在上述案件中，保險人對承保風(fēng)險和理賠責(zé)任的規(guī)范沒有使用”Proximate Cause“ 這一法律術(shù)語，而是約定保險人”…liable for any loss attributable to the risks covered……”。英語中“ Attributable to.. ” 的意思是“ 可歸因于…“, 而不是限于”近因“。后來發(fā)生了一個既有承保風(fēng)險，又有除外風(fēng)險導(dǎo)致的損失。保險人主張拒賠。被保險人的抗辯是保險人主動放棄了法定的 ”近因“ 限制，而“ Attributable to.. ” 應(yīng)該被理解為只要有一個承保風(fēng)險對損失的發(fā)生起了作用就已經(jīng)足夠，它不必是唯一的原因或起了主導(dǎo)作用的原因。多數(shù)英國法官支持了被保險人的抗辯，認(rèn)為保險人不可以拒賠，雖然該案中發(fā)生的事故的原因不嚴(yán)格屬于保險合同中的承保風(fēng)險。

這個案子給了保險人教訓(xùn)。英國法認(rèn)為“Attributable to…” 比“proximate cause “要寬松。用在承保風(fēng)險中不利于保險人，但如果用在在除外責(zé)任中則有利于保險人。其實，即使在非保險合同中，不想承擔(dān)責(zé)任的一方也要理解和審慎不同措辭的使用。對于希望對方承擔(dān)責(zé)任的一方道理也會相同，避免弄巧成拙或失察對方埋下的”地雷“，使得成敗反轉(zhuǎn)。

以上英國判例提示了在商務(wù)談判，商措和確定合同條款時“畫蛇添足”的風(fēng)險。希望本文對從事商務(wù)，法務(wù)的航運界朋友有所參考。

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