高管接連離職，蔚來到了關鍵時刻

時隔多月，蔚來再次傳來了高管離職的消息。

近日，蔚來汽車技術規劃首席專家、助理副總裁胡成臣在其個人微博上正式宣布離職。

他感慨道：“畢業了，1351天，感謝這段獨一無二的旅程。”

圖源：微博

據了解，胡成臣于2021年加入蔚來，擁有深厚的學術背景和豐富的行業經驗，本科畢業于西北工業大學自動化專業，博士畢業于清華大學計算機科學與技術專業。

加入蔚來前，胡成臣先是擔任過西安交通大學計算機系教授、系主任，隨后他又擔任過賽靈思亞太地區實驗室主任，積累了豐富的芯片前端設計經驗。

在蔚來任職期間，胡成臣主導了多項關鍵技術突破。他推動成立芯片研發團隊，主導架構設計與技術路線選型。

2025年4月，蔚來首款5nm車規級智駕芯片“神璣 NX9031”量產上車，單顆芯片算力對標四顆英偉達Orin X，處理延時低至5ms以下，支持城市NOA、高速領航等復雜場景。

這一成就的達成離不開背后胡成臣團隊的辛勤付出，他們成功攻克了5nm車規工藝良率難題，實現能效比提升40%，還滿足了ASIL-D最高功能安全標準。

很難想象如此有才華的人才，蔚來會輕易將他放走。

圖源：小紅書

不過從胡成臣的微博來看，他的IP顯示在美國，并表示自己要休整一段時間“江湖再見”，有一定概率他的離職是自己主動提出的，這與今年同樣才離職的原樂道總裁艾鐵成好像不太一樣。

不久前，蔚來旗下子品牌樂道總裁艾鐵成卸任了總裁一職。艾鐵成離職時表示，在過去的一段時間，未讓樂道L60 達到與它的產品力相匹配的銷量。

行業人士傾向于將此次離職定義為艾鐵成因未實現自己立下的“軍令狀”而被離職，不少媒體評價“李斌不再手軟”。

艾鐵成卸任后，蔚來對樂道汽車進行了人事任命，宣布原能源業務負責人沈斐擔任樂道汽車總裁，全面負責樂道銷售工作和區域公司管理，這事兒也就此塵埃落定。

事實上，今年3月，在蔚來的一場閉門溝通會上，蔚來創始人李斌曾親口承認，蔚來創立10年已有20多位副總裁主動離職。

圖源：S微博

高層結構持續動蕩，胡成臣的離職仿佛不再是一件大事。比起去年蔚來CFO奉瑋的突然離職，今年的離職潮并沒有動搖蔚來的輿論形象。

記得去年7月當CFO離職的消息傳出時，網上不斷傳出對蔚來的唱衰，很多網友銳評：“一家公司管財務的都跑了，還能長久？”而現實是，蔚來依然堅挺，活到了現在。

面對高管離職現象，李斌有自己獨特的看法。他認為，公司的高管團隊需要不斷優化和調整，以適應市場的變化和公司的發展戰略。

他曾說過：“蔚來曾把美國團隊從700人縮減到200多人。我們從來不去宣揚‘把誰干掉’這種事，也不會將其當作優點來宣傳。我們不認可這種做法。如果有人道德敗壞、違反法律，該抓就抓，我們也確實抓過很多人。”

此外，李斌還強調，高管離職是公司發展過程中的正常現象，重要的是如何在變化中保持團隊的穩定性和戰斗力，確保公司戰略的順利推進。

蔚來正處在智能電動汽車產業資格賽最激烈最殘酷的階段，未來兩三年，只有少數優秀的企業能生存下來。

2025年成為蔚來發展的關鍵年，李斌要求全體成員持續推出有競爭力的新產品，提升運營效率，以實現第四季度盈利的目標。

在這個關鍵時刻，高管接連離職給蔚來帶來了新的挑戰，但蔚來也在積極應對，通過人事調整和戰略優化，努力實現突圍。

蔚來的冰火兩重天

在汽車行業競爭日益激烈的當下，看似普通的高管離職事件，實則折射出蔚來所面臨的復雜處境。

胡成臣的離職，或許并非偶然。早在蔚來將其主導的自動駕駛芯片業務獨立為安徽神璣技術有限公司時，胡成臣的名字就并未出現在新公司的管理層名單中。

這一細節，似乎暗示著蔚來在自研芯片這條道路上，已經不再像以往那般執著于趕超同行，而是有了新的方向。

圖源：微博

自研芯片的豪賭，曾是蔚來技術創新的重要一環。前面提到的胡成臣主導研發的5nm芯片“神璣 NX9031”，雖然已量產上車，但其背后巨大的研發投入卻鮮有人知。

據蔚來財報數據顯示，2024年蔚來凈虧損達224億元，同比擴大8.1%，其中研發費用高達130.4億元，占營收近20%，遠超理想、小鵬等新勢力品牌。

雖然芯片良率攻關使得能效提升了40%，但卻未能扭轉蔚來毛利率下滑的趨勢，2025年Q1蔚來汽車車輛毛利率環比下降2.9個百分點。

不光是汽車圈，事實上在半導體行業內諸多企業都在芯片自研上折戟沉沙。

例如早在2023年，OPPO的芯片子公司ZEKU對外宣稱因全球經濟、手機市場不確定性而終止業務。

外界普遍認為這是由于造芯耗時費錢、回報周期長，最終導致OPPO放棄。

圖源：微博

相比之下，蔚來在行業內的市場地位則更加稚嫩，在自身尚未在市場中完全站穩腳跟時，就投入大量資源進行芯片自研，這一決策雖然具有前瞻性，但也分散了大量原本可用于其他業務發展的資源，使得公司在成本控制和市場競爭中面臨更大壓力。

好在，近期的蔚來表現正在慢慢攀升。2025年4 - 5月，交付量分別達到2.39萬輛和2.32萬輛，樂道品牌更是實現了環比43%的增長。

就連旗下剛出的螢火蟲品牌也在首個完整交付月完成3680輛產品交付，多品牌布局初見成效。

不過，蔚來的危機卻沒有解除。就拿其大規模鋪設的換電網絡來說，雖為蔚來贏得了市場贊譽，但超3000座換電站的建設和運營，本質上是吞噬資金的巨獸，持續在吸蔚來的血，是蔚來資金流轉中的隱患。

換言之，如今的蔚來正處于冰火兩重天的尷尬境地。隨著公司業務的進一步拓展，若不能有效控制成本，提高運營效率，現金儲備或將面臨巨大挑戰。

李斌背水一戰，蔚來四季度必須盈利

2025年一季度財報電話會上，李斌擲地有聲：“蔚來今年只有一個目標——四季度實現盈利。”

這句宣言背后是殘酷的現實：蔚來作為一家新能源汽車企業，在過去幾年里持續投入研發、市場拓展和品牌建設，長期處于虧損狀態，7年虧損超950億。

李斌深知，如果今年蔚來再不能實現盈利，蔚來的未來可能將走向他最不希望的方向。

目前來看，蔚來距離第四季度盈利目標仍有不小的距離。

從財務數據來看，2025年第一季度蔚來整體毛利率僅為7.6%，汽車毛利率為10.2%。而李斌的目標是到第四季度實現整車毛利率20%、樂道毛利率15%，整體毛利率達到17%-18%。

同時，銷售和管理費用需控制在銷售額的10%左右，研發費用率控制在6%-7%。

對比之下，小鵬2025年第一季度毛利率已達15.6%，整車毛利率10.5%，凈虧損僅為6.6億元，現金儲備高達452.8億元；

理想汽車更是連續九個季度實現盈利，2025年第一季度凈利潤約6.5億元；

蔚來在毛利率和虧損控制方面仍有很大的提升空間。

在實現盈利目標的過程中，蔚來面臨諸多挑戰。首先是成本控制。盡管今日李斌宣布，自研芯片神璣NX9031的應用可降低單車成本約1萬元，但整體成本仍需進一步優化。

其次是市場拓展。前面提到，李斌既然知道了樂道品牌因知名度低而銷量不佳，所以在近十條微博中，樂道多次出現在李斌的宣傳話語中，力圖靠自己的個人IP流量為樂道做好營銷。

當然，蔚來也有一些關鍵支撐點。寧德時代對蔚來能源不超過25億元的戰略投資，將緩解換電網絡擴張的資金壓力。

同時，蔚來在2025年被定義為“產品大年”，計劃推出9款新車，其中樂道 L90和L80等車型有望提升銷量和毛利率。

并且，李斌也對樂道 L60回歸月銷量1萬輛的銷售水平充滿信心，并計劃到第四季度實現三個品牌每月共銷售5萬輛的目標。

李斌表示，只要執行到位，這一目標并非遙不可及。

目前來看，距離李斌立下的軍令狀只剩180天左右。在這接下來的180天里，蔚來需要在成本、市場、技術等多方面取得實質性進展，才有望實現四季度盈利的目標。

屬于蔚來的關鍵時刻，已經悄然而至。

作者 | 劉峰