年中成績單陸續發布,合資品牌中,大眾已經止跌回暖,豐田也有很不錯的增長表現,但其他家并不容樂觀。
今年1-6月份,廣汽本田的累計銷量為154647臺,同比大幅下跌25.63%,遠超行業平均水平。已經連續4個月同比下滑(3月至6月),而此前的2月份,也只是實現0.33%的微增……照這樣下去,今年銷量較2022年,勢必腰斬。
有人說,很難想象現任執行副總經理李進,是如何憑一己之力,僅用了2年多時間,就讓廣本進入“大蕭條”。然而,銷量暴跌、關工廠、大裁員……這背后真的是因為李進造成的嗎?
一、廣本的李進時代,到底發生了什么?
我們將時間拉回5年前——2020年,廣汽本田,在鄭衡的帶領下以80萬輛的年銷量創下歷史峰值,隨后,哪怕是2021年和2022年均小幅微跌,但這在合資品牌中,也是非常了不起的逆市表現了,鄭衡也因此一時風光無兩。
而隨后接班的李進,職業生涯卻可謂多舛,先后“干黃了”廣汽三菱、菲克,所以廣本的未來,很多人“理所當然”的認為,在他手中也會是悲劇。然而,李進手中的廣本“大蕭條”是事實,但卻不是真相。
從銷量結構來看,雅閣(參數丨圖片)6月份銷量13,770輛、皓影為11,806輛,兩款車便占了廣本品牌總銷量85%以上,其他車型幾乎都已經邊緣化,這種情況無論如何也不可能是李進在短期內,就能做到的。
賣車的,如果車不行,賣什么呢?
二、廣本之殤,或來自鄭衡時代的盛極而衰
事實上,廣本當年的成功,最風光的肯定是鄭衡,但或許也是他,為今天的廣本挖了個大“坑”,對于車企來說,銷量表現往往是“前人種樹后人乘涼”的結果,鄭衡時代在產品戰略上的致命不足,在過去3年被暴露無遺。
2020年中國新能源市場爆發,次年新能源汽車滲透率突破14%,2022年突破27%,2023年突破33%。而在如此巨變的時代,鄭衡任內僅于2022年推出首款純電車e:NP1 極湃1
,還是一款被詬病為“油改電”的過渡產品。其實從定位來看,這款車瞄準主流市場,15.1英寸中控屏、Honda CONNECT 3.0車機系統,Honda SENSING輔助駕駛、BOSE音響、模擬聲浪等等亮點應有盡有,以合資之姿態,定價17.5萬-21.8萬元,貌似也沒啥問題。然而,鄭衡似乎沒有意識到中國汽車市場彼時,已經發生了徹底的變化,所以這款車實際推向市場后,2023年全年銷量僅僅4502輛,月均不足400輛,此后“續航虛標”、“智能化落后”、“底盤爭議”等問題,更是讓銷量低到了每個月只有幾十臺的水平,哪怕是后來坊間傳聞價格減半,銷量成績也依舊是起不來了。
而這款車幾乎就是鄭衡交到李進手中,新能源車型上的全部底牌。可以說,廣本在中國市場上的產品競爭力,在鄭衡時代,就已經遠落后于自主品牌了,甚至也落后于其他合資品牌。過度依賴本田的產品技術,沒能結合中國市場發展情況,作為中方一把手,沒能及時調整產品戰略,為李進時代種下了苦果。這樣一個“爛攤子”,又怎么能指望李進很快的力挽狂瀾呢?
三、廣本已經“觸底”,即將開始“反彈”
不過,合資品牌整體已經呈現苦盡甘來的信號,而廣本雖然經歷了銷量腰斬,并且史無前例的裁員千人,但確實是利空已經出盡,利好也是接踵而來。
目前,在李進的帶領下,廣汽本田的電動化轉型正式進入關鍵階段,圍繞產品、制造、用戶服務及技術生態構建了系統化戰略布局,以“蘊新智遠”為核心,已經事實上的推動了從傳統燃油車企向智能電動化企業的全面轉型。
在產品戰略方面,電動化與多技術路線并行,啟動“1113”電動化藍圖:
- 1個新品牌:推出全新電動品牌“燁”,定位高端智能純電市場;
- 1個新基地:開發區新能源工廠(年產能12萬輛)專為純電車型打造;
- 1個開發模式:純電現地開發模式,針對中國市場需求定制化研發;
- 3+款新車:2025年計劃推出超7款新車,涵蓋純電、混動及燃油車改款。
技術路線上,短期混動(HEV/PHEV)+純電并行, 長期尋求全固態電池上的突破,形成了務實的、清晰的發展思路。
在制造升級上,以數智化與零碳化重構生產體系,建立新能源超級工廠,融合本田全球30+項領先技術與中國本土創新(如華為智能系統集成),打造“反向技術輸出”樣板。
在用戶服務上,打造數字化生態與全生命周期關懷,FUN LINK 3.0服務生態,服務體系緊隨業態升級,目前已建成6家“樂享養車”超級服務中心,整合鈑噴、新能源維修等一站式服務,提高服務新標準,并且在J.D. Power售后服務滿意度方面,已經四連冠(2021-2024年),得分792分領跑行業。
小編手記:
在大裁員人、銷量腰斬、產品乏力的輿論風暴中,被戲稱老“背鍋俠”的李進,正在經歷著其汽車事業的第三次“難關”,但我相信三菱和菲克的結局不會再次上演,他帶領廣本的轉型之戰雖然艱難,但隨著其目前的戰略穩步落地,在他帶領下的廣本,會堅定的從前任留下的坑中,一下一下的爬上岸,這個曾經輝煌的合資品牌的未來,依舊充滿希望,給人遐想。
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