小鵬汽車（09868/XPEV）高調發布G7宣稱“全球首款L3算力AI車”之際，卻遭遇P7+轉向缺陷風波。車主稱高速行駛方向盤鎖死，售后“打膠”引爭議，400人維權群要求召回。

小鵬P7+（來源：公司官網）

高速轉向失靈，“打膠”維修引發二次事故

近期，不少小鵬車主在社交媒體上反映，P7+部分車型在高速行駛過程中方向盤突然“打不動”，伴隨轉向助力系統報警提示，存在極大安全隱患。一位上海車主回憶稱，自己在高架上以四五十公里時速行駛時，方向盤突然“像被鎖死”，幸虧后方來車不多才避免追尾。他在售后檢測中發現，轉向機線束插頭進水短路，懷疑是防水設計缺陷所致。

部分車主反映，在前往4S店維修后，并未更換故障部件，而是由技師在插頭處“打膠”密封。更有車主指出，售后操作未經告知，維修記錄在App中被標注為“已取消”，質疑其試圖“掩蓋維修痕跡”。一位在服務區經歷轉向二次失效的車主表示：“打膠只是臨時方案，根本沒解決問題。”

（來源：社交平臺截圖）

據全國汽車消費者投訴受理處置服務平臺車質網投訴數據顯示，2025年5月至7月，關于P7+轉向系統故障的投訴記錄已達數十條。

早有“吹哨人”：“方向盤打不動”“方向系統嚴重缺陷”

早在2025年5月28日，一位小鵬P7+車主在知乎發文，描述其駕駛1800公里后的體驗，直指轉向系統存在嚴重問題。他提到，車輛在“高速上到100以上……真的拉不住，非常不穩，方向盤無論調到舒適還是運動，都不行”，且“穩不住直線”，甚至出現“突然來一把猛抖方向”的情況。該車主也仔細觀察過高速上其他的P7+車，“都是很奇怪的左右胡懸，穩不住直線，要么是突然來一把猛抖方向。”其父親試駕后表示，“這個車身不穩，有大毛病”。該車主最終決定賣車，稱“這是車的致命缺陷！！！”

在12365汽車質量網論壇中，一位車主進一步披露，P7+早期方向機線束插頭設計缺陷導致空調冷凝水易滲入，引發短路燒毀轉向系統。更關鍵的是，廠家并未主動召回，而是選擇在保養時以“底盤整備”為名悄悄“打膠”處理，未提前告知用戶。

“20萬的汽車是塑料玩具嗎？哪有問題打點膠粘一下就行的道理？”該網友質問，“支持小鵬的首批用戶成了小白鼠”。

三包政策可維權，但多數車主已超時限

根據《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（2021年修訂版），消費者在購車后60日或行駛3000公里內，若遇到轉向系統失效、制動系統失效等嚴重車輛故障，即可提出退換車申請；如果車輛在三包有效期內，因同一問題修理超過5次，或嚴重安全問題2次修復無效，亦可提出換車或退車請求。

但P7+上市時間已久，不少車主反饋購車時間已超過三包條款中可主張退換的時限。一位車主表示自己是2024年12月提的車，方向突然鎖死差點追尾，但售后只說可以修，沒有人提換車。

專家指出，即便超過時間限制，若產品設計缺陷客觀存在，企業未主動披露或召回，也可能涉及違反《消費者權益保護法》第八條“知情權”及第十一條“安全保障權”，消費者可繼續維權，企業仍有法律責任。

銷售中心確認“確有類似問題”，但未定性為設計缺陷

一位小鵬銷售服務中心工作人員向媒體承認，確實有該車型遇到過類似的轉向問題，但具體的癥狀可能各有不同，建議遇到問題的車主前往門店進行檢修，強調“不是外力造成的都可以免費更換零件”。

不過這種“被動式維修”處理方式引發車主不滿。有車主指出，官方并未主動檢測潛在隱患，而是等車主“中招”后再修，“這就像是在賭概率”。

另一位廣州車主更直言：“我們不是檢測部門，也不是小白鼠，憑什么用我們的安全來測試你們的設計？”

從斷指到失速：小鵬多車型安全危機頻發

P7+事件并非孤例，小鵬旗下多款車型亦頻遭投訴，且故障多涉及關鍵系統與安全問題。

據汽車說刊報道，小鵬G6車主多次遭遇動力中斷和線束熔毀問題。2024年8月，一位陳先生稱其G6新車僅行駛4012公里便失去動力，售后稱為OBC線束接觸不良，僅提供1000元積分補償，拒絕退換。2025年4月2日，鄭州的王先生在高架橋上行駛時，G6突然降速至20公里/小時，方向盤和檔位鎖死。經檢測為高壓線束熔毀，維修后仍未根治。

小鵬G9的智能化功能也頻遭質疑。廣東車主王先生反映，2024款G9毫米波雷達頻繁故障，導致前碰撞預警失效，NGP功能在高速路上自動退出，險些失控。售后將問題歸咎于“車衣遮擋”，被車主駁斥。

MONA M03自動泊車功能亦曾被曝發生剮蹭事故，小鵬曾指責媒體“惡意抹黑”，后又改口稱“可能因光線干擾”，公眾對智能駕駛算法可靠性產生質疑。

更嚴重的是，2025年1月，廣東惠州一名5歲兒童在使用小鵬X9后排娛樂屏時，手指被電動支架夾斷半節。售后回應稱“該部件無防夾功能”，建議用戶啟用兒童鎖，此舉遭大量家長質疑“推卸責任”。家長索賠10萬元未果，小鵬僅稱“出于人道主義提供關懷”，引發廣泛爭議。

此外，多名X9車主反映，高速行駛時風噪巨大“像要起飛”，更換17項配件后問題依舊。一位武漢車主表示，售后修復未徹底，車窗裝配瑕疵和膠條破損依然存在，僅獲少量積分補償。

這些案例顯示，小鵬當前在品控管理、售后響應、關鍵零部件質量管控方面仍面臨系統性挑戰。

“L3級算力”營銷難掩品控危機

就在小鵬P7+陷入設計缺陷爭議之時，7月3日，另一款新車小鵬G7高調發布，號稱“全球首款L3級算力AI汽車”，宣傳其搭載三顆圖靈芯片，總算力達2250TOPS，并強調“有效算力高于市面所有車型”。小鵬汽車CEO何小鵬稱，G7“超前兌現未來5年算力預期”，能力“中國第一，世界最強”。

然而，業內專家指出，“L3級算力”并無國際公認標準。全球對L3級自動駕駛有明確定義（SAE J3016標準），即車輛可在特定條件下實現有條件的自動駕駛，但需人類駕駛員隨時接管。反觀算力，行業從未對L1至L5級自動駕駛所需的算力作出明確劃分。（詳見財中社《“三重門”焦慮：小鵬G7營銷失據》）

算力僅是自動駕駛的基礎之一，需結合傳感器（如激光雷達、毫米波雷達）、算法和高精地圖等實現系統性功能。高算力并不直接等同于更高級別的自動駕駛能力。例如，特斯拉（TSLA）FSD技術路線依賴純視覺方案和神經網絡算法，摒棄高精地圖，突出算法優化的關鍵作用，依賴算法優化而非算力堆疊。小鵬“生造”的“L3級算力”概念，更可能是一種市場營銷策略，旨在以高算力數字吸引消費者關注，而非實際功能的直接體現。

有分析指出，G7的“L3級算力”仍需冗余硬件驗證與法規認證，方可實現真正的L3級自動駕駛。業內聲音認為，小鵬宣傳中存在“算力疊加”或“以算力代替功能”的傾向，可能誤導消費者對車輛智能化水平的預期。

更令人關注的是，小鵬G7上市價壓至19.58萬元，遠低于預售價及搭載三顆AI芯片的硬件成本預期。如此激進的價格策略和技術導向，是否會因成本壓縮導致質量隱患，頻現類似P7+“打膠補救”的低成本應對？

品牌光環下的隱憂：銷量暴增掩蓋風險？

2025年第一季度，小鵬汽車交付量達9.4萬輛，同比增長330.8%，創下“造車新勢力銷量第一”的紀錄。公司高管在財報會議上稱，“G6和P7+為兩大增長引擎”，將繼續推進高速交付和智能化轉型。

然而，P7+陷入“打膠風波”，核心問題并未徹底回應。超400名名車主組建維權群，要求小鵬官方公開故障原因、承擔設計缺陷責任，并召回涉事批次車型。

目前，小鵬尚未對P7+轉向系統缺陷發布正式公告。銷售端雖承認問題存在，但未就“是否為系統性缺陷”定性。有分析人士指出，若官方認定為缺陷，將涉及大規模召回，影響品牌口碑與財務穩定。若否認，又將持續激化用戶不滿，釀成更大輿情風險。

技術創新是新能源車企的生命線，然而創新不應建立在用戶安全之上。P7+作為定位高端的智能轎跑，卻因關鍵部件設計缺陷頻頻“翻車”，引發廣泛信任危機。

“如果車輛存在安全隱患，車企不應等待輿情爆發后才低頭處理。”有業內人士指出，“主動召回、透明應對，遠比公關遮掩來得更有價值。”