在目前電車(chē)當(dāng)?shù)赖臅r(shí)代，基本上內(nèi)燃機(jī)車(chē)都快變成了稀罕的玩意兒，大排量自吸就更別提了。

目前最強(qiáng)的內(nèi)燃機(jī)車(chē)，99%都是（混動(dòng)）的渦輪車(chē)，通過(guò)合理的（大）排量，用更強(qiáng)的渦輪壓榨出更多的動(dòng)力。大量的家用車(chē)都是合理排量的小渦輪，寶馬的很多車(chē)在1250轉(zhuǎn)就可以開(kāi)始輸出最大的扭矩，很多新時(shí)代的渦輪的遲滯幾乎小的感覺(jué)不到。

但是，大馬力一定是大渦輪和大排量壓榨出來(lái)的，但是渦輪真的不能單純的改大，壓榨馬力需要有更多的有效知識(shí)。

其實(shí)渦輪入門(mén)也沒(méi)那么神秘，好多東西親自玩一次，基本就知道了。

Author / 酷樂(lè)汽車(chē)

從引擎內(nèi)部下手提高爆發(fā)力與肺活量

渦輪和引擎主體可說(shuō)是兩個(gè)相互利用、相互依賴的東西，渦輪要有好的效率，引擎也需有充沛的爆發(fā)力和肺活量，要盡量降低遲滯的前提除了要按照排氣量慎選對(duì)應(yīng)的渦輪以外，從引擎內(nèi)部的改造著手亦是不錯(cuò)的辦法。

兩種方式，增加壓縮比和排氣量。

增加壓縮比，因?yàn)閴嚎s壓力的增大，相對(duì)必須強(qiáng)化所有慣性機(jī)構(gòu)的材質(zhì)與精確調(diào)校，否則會(huì)有爆引擎的危險(xiǎn)，故增加的幅度并不能太大。

目前寶馬的渦輪增壓引擎采用了這種方法來(lái)減少渦輪遲滯，與之搭配的是不高的渦輪壓力，效果不錯(cuò)，不過(guò)如果想玩高增壓的車(chē)友，還是建議將壓縮比降低至安全界限以內(nèi)。

增加排氣量，提升扭力，所以算是較正確且恰當(dāng)?shù)姆绞剑ㄗh大家最好是采增加行程的做法，一來(lái)低轉(zhuǎn)速出力增進(jìn)明顯之外，吸氣時(shí)間充足還會(huì)更加激發(fā)出中高轉(zhuǎn)馬力，這對(duì)總體性能才會(huì)有正面的幫助。

正確的提升低轉(zhuǎn)扭力的方法之一，是增加引擎排氣量（俗稱(chēng)擴(kuò)缸），并且主要是以加長(zhǎng)行程為主，因吸氣時(shí)間的增長(zhǎng)而有更好的整體表現(xiàn)，請(qǐng)注意加大活塞有重量上的缺點(diǎn)，對(duì)高轉(zhuǎn)速會(huì)比較不利。

不管是使用提高壓縮比或排氣量的方式，為確保引擎可「消化」此高壓縮壓力，不致造成過(guò)熱的現(xiàn)象，增加進(jìn)排氣的重疊時(shí)間也是有必要的改裝，并且因肺活量提升還能徹底導(dǎo)引出高轉(zhuǎn)的潛力。

在單單利用大渦輪來(lái)加強(qiáng)出風(fēng)量的狀態(tài)下，假設(shè)氣門(mén)的重疊角沒(méi)變，壓入汽缸內(nèi)的空氣量仍是會(huì)受到限制。

所以Turbo車(chē)想獲得爆炸性的馬力，一樣是要靠大角度凸輪軸甚至加大氣門(mén)來(lái)輔助的。

或許很多人會(huì)問(wèn)到，改了高角度凸輪軸不是應(yīng)該更容易遲滯嗎？

其實(shí)渦輪車(chē)的改裝凸輪軸角度、揚(yáng)程并不用很大就有明顯的效果，這方面是不用太擔(dān)心的，尤其在進(jìn)排氣強(qiáng)化后，最大增壓也會(huì)很快的達(dá)到，Boost開(kāi)始后的性能是非常驚人的。

另外，Turbo引擎在進(jìn)行高角度凸輪軸的改造時(shí)，還可以將排氣側(cè)凸輪設(shè)計(jì)的比進(jìn)氣側(cè)大一些，使排氣門(mén)的開(kāi)度、時(shí)間增加以提高廢氣流量，如此渦輪的效率、反應(yīng)也會(huì)提升。

以高角度凸輪軸增加氣門(mén)重疊角的改裝，對(duì)渦輪車(chē)來(lái)說(shuō)也相當(dāng)有效果，一來(lái)引擎可消化掉所有的增壓空氣，二來(lái)渦輪也能得到更強(qiáng)的廢氣沖擊。

雙重強(qiáng)化的結(jié)果就是最大增壓值可以很快達(dá)到，進(jìn)而能夠?qū)ⅠR力帶到更強(qiáng)的境界。

新一代的引擎科技中，可變氣門(mén)正時(shí)已相當(dāng)常見(jiàn)，若能妥善利用，在低轉(zhuǎn)速時(shí)減少汽門(mén)重疊時(shí)間，用以提升中低轉(zhuǎn)速扭力，待高轉(zhuǎn)速的充填效率變差時(shí)，再增加進(jìn)排汽門(mén)的重疊時(shí)間，延長(zhǎng)汽缸內(nèi)掃氣時(shí)間，來(lái)獲得更大的高轉(zhuǎn)馬力。

很多人過(guò)于迷信加大中冷器作用，總以為越大越效果好，這句話只說(shuō)對(duì)了一半，對(duì)冷卻進(jìn)氣溫度確實(shí)很好，但相對(duì)增加的填充空間卻也會(huì)延長(zhǎng)渦輪遲滯的時(shí)間，對(duì)加速線性化是不利的。

同樣大小的渦輪也可通過(guò)進(jìn)氣葉片的更換與進(jìn)氣外殼的修改，獲得更大面積的進(jìn)氣葉片，當(dāng)然外掛渦輪時(shí)，也不妨選擇比原本設(shè)計(jì)的還要大的渦輪，可為后續(xù)改裝保留些潛力。

渦輪雖然是一個(gè)物理性的送風(fēng)機(jī)構(gòu)，可是通過(guò)引擎本身的調(diào)校，還是可以改變它的出力特性。

以凸輪軸角度、節(jié)氣門(mén)口徑舉例。

原廠渦輪車(chē)為求得低轉(zhuǎn)扭力的發(fā)揮，都會(huì)將它們做的比NA車(chē)小一些，氣門(mén)正時(shí)也一樣會(huì)設(shè)定的較為提前，以抑制遲滯與降低排溫。

談到氣門(mén)正時(shí)這一點(diǎn)，相信研究過(guò)的人都知道，那就是減少氣門(mén)重疊時(shí)間，會(huì)增強(qiáng)低轉(zhuǎn)動(dòng)力但高轉(zhuǎn)變差，相反增加重疊時(shí)間則會(huì)犧牲扭力而提高馬力。

同理當(dāng)改裝大型渦輪時(shí)，亦可以用可調(diào)凸輪軸皮帶輪稍微增加一點(diǎn)氣門(mén)重疊時(shí)間，借此減輕遲滯的現(xiàn)象，高轉(zhuǎn)馬力因大渦輪的充填效率好還是可以獲得明顯的提升，這是用變化氣門(mén)正時(shí)改善扭力的好方法。

除了氣門(mén)正時(shí)以外，在改裝電腦的情況下，減少低轉(zhuǎn)速的噴油量與提前點(diǎn)火，因燃燒的爆發(fā)力提高也能讓渦輪的力量早一點(diǎn)出來(lái)。

用直通排氣管、濃供油、延遲點(diǎn)火、泄壓閥導(dǎo)通組合的人稱(chēng)「偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)」，運(yùn)用混合氣燃燒不完全在頭段內(nèi)爆發(fā)的力量，使渦輪轉(zhuǎn)速提升而隨時(shí)都有增壓力道，但這對(duì)渦輪本身、離合器、變速箱等都不太好，其實(shí)并不建議街車(chē)改裝。

運(yùn)用改裝電腦將低轉(zhuǎn)速的供油修薄、點(diǎn)火提前，由于爆發(fā)力增加的關(guān)系也可減低遲滯現(xiàn)象，但高轉(zhuǎn)速則噴油量、點(diǎn)火還是需足夠與適度延后，這樣才會(huì)具備應(yīng)有的馬力，不過(guò)別忘了注意冷卻系統(tǒng)同步改裝。

值得一提，正當(dāng)我跟大家討論這些減少渦輪遲滯的技巧時(shí)，全球車(chē)廠也同時(shí)不斷研發(fā)各種新引擎科技來(lái)達(dá)成同樣的目的。

例如：缸內(nèi)直噴技術(shù)就是令人相當(dāng)贊賞的科技，通過(guò)此技術(shù)的運(yùn)用，渦輪引擎的壓縮比竟可達(dá)9.5以上，甚是到10.5（Porsche Panamera（參數(shù)丨圖片） Turbo），這在過(guò)去是很難想象得到的情況，通過(guò)高壓縮比的設(shè)計(jì)，將可獲得平臺(tái)式的扭力輸出特性，從低速開(kāi)始扭力就很充沛。

另外，像可變幾何渦輪、8AT變速箱、可變汽門(mén)正時(shí)、大小串聯(lián)式渦輪系統(tǒng)與機(jī)械/渦輪雙增壓系統(tǒng)等，所有的最新汽車(chē)科技都是為了獲得更順暢，并兼具高效率低油耗的動(dòng)力輸出特性，此目標(biāo)從過(guò)去到現(xiàn)在都不斷被追求著。

不過(guò)在原廠ECU運(yùn)算速度飛快的今天，很多科技早已非改裝界所能跟上，因此才會(huì)出現(xiàn)越來(lái)越多的改裝程序都是直接在原廠ECU中進(jìn)行，決勝的關(guān)鍵在于改寫(xiě)電腦程序的技術(shù)。

還有一個(gè)觀點(diǎn)要與大家分享，那就是開(kāi)渦輪車(chē)多少要有一些遲滯，才會(huì)有馬力與增壓樂(lè)趣。

我們能做的只是要將此現(xiàn)象減少一些，以求得加速時(shí)的實(shí)用性。

另外，從增壓開(kāi)始到全增壓狀態(tài)的速度也很重要，掌握住這一段的轉(zhuǎn)速，并能將引擎的轉(zhuǎn)速始終保持在這個(gè)范圍內(nèi)，你就能將渦輪車(chē)的魔力發(fā)揮到淋漓盡致。

但是，以燃燒不完全的混合氣流入頭段爆發(fā)，進(jìn)而將渦輪轉(zhuǎn)速提高的「偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)」，因?yàn)槿菀自斐闪慵膿p壞與駕駛危險(xiǎn)，所以并不適合在街道上使用。

為了讓引擎隨時(shí)有最佳的增壓表現(xiàn)，使用根據(jù)車(chē)速、轉(zhuǎn)速、檔位進(jìn)行修正的壓力控制器也有必要，如此駕駛的線性感也會(huì)隨之提高，而能將車(chē)輛的最大性能發(fā)揮出來(lái)。

McLaren MP4-12C所搭載的3.8L雙渦輪增壓引擎，在諸多尖端引擎科技加持下，使得引擎動(dòng)力可達(dá)600ps/8500rpm、61.2kgm/2200~5500rpm，峰值扭力在低轉(zhuǎn)速時(shí)已開(kāi)始發(fā)揮，一直持續(xù)到5500轉(zhuǎn)，可說(shuō)是相當(dāng)全面化的高性能引擎。

Porsche Panamera Turbo所搭載的雙渦輪增壓引擎，原廠所設(shè)定的壓縮比高達(dá)10.5，許多自然進(jìn)氣車(chē)的壓縮比都沒(méi)這么高，可見(jiàn)渦輪增壓車(chē)的發(fā)展已慢慢推翻過(guò)去所認(rèn)知的概念。

缸內(nèi)直噴技術(shù)幾乎已成高性能引擎的標(biāo)準(zhǔn)配備，不論是終極NA或高增壓車(chē)款，都可見(jiàn)到此項(xiàng)科技的充分應(yīng)用。

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