五年蒸發70萬用戶！廣汽本田暴跌撕碎日系車遮羞布

電池貴12%、車機卡三年：廣本敗退全解析

1天虧500萬！廣汽本田經銷商血淚控訴

電池貴12%、車機卡三年：廣本敗退全解析

從年銷80萬到月均2.5萬：廣汽本田給傳統車企敲響喪鐘

2025年1月廣汽本田銷量僅15,123輛，同比斷崖式下滑57%。這個數字在乘聯會報告中并不起眼，卻意味著一個時代的終結——曾經年銷80萬的日系巨頭，單月銷量已不及問界M9單一車型。半年后，銷量勉強回升至3.1萬輛，但上半年累計15.4萬輛的數據，同比再跌25%。五年時間，廣汽本田丟掉了73.5%的市場份額。

2024年廣汽本田總銷量47.2萬輛，同比下滑26.5%。對比巔峰時期2020年的80.8萬輛，市場規模縮水超40%。更致命的打擊發生在2025年初：因轉向機設計缺陷，宣布召回2018-2023年間生產的52萬輛雅閣、皓影等車型。
江蘇某4S店銷售經理王偉透露：“現在月銷30臺都是奢望，賣車每臺虧2萬，全靠售后維修撐著。”展廳里嶄新的燁P7積滿灰塵，這款被寄予厚望的純電車型，上市首月全國僅交付142輛。

潰敗的三大病灶

病灶一：電動化戰略全面滯后
當比亞迪海豹搭載CTB電池車身一體化技術時，雅閣PHEV仍在使用9.5度小電池包。2024年工信部新能源目錄顯示，其純電續航僅82公里（NEDC標準），比同價位的深藍SL03少了118公里。
工程師團隊執著宣傳“前后50：50配重比”，市場營銷部卻回避核心問題——車機系統仍基于2019年安卓架構，操作卡頓頻遭投訴。00后消費者李明的吐槽很尖銳：“試駕時想用語音開天窗，車機回復了三次‘網絡連接失敗’。”

病灶二：價格體系土崩瓦解
廣州某經銷商為清庫存，將指導價20.98萬的燃油版雅閣降至12.6萬。這種飲鴆止渴的降價導致：

品牌溢價徹底歸零（2025年J.D.Power品牌價值榜本田下跌28位）

二手車市場崩盤（三年車齡雅閣殘值率跌至45%，低于行業均值12%）

質量投訴激增（車質網數據顯示2024年發動機故障投訴量同比升60%）

病灶三：決策機制深度失靈
2023年廣汽本田曾計劃引進本田Prologue電動SUV，但日方以“中國充電設施不完善”為由否決。該車最終在美國上市，搭載通用奧特能平臺和Ultium電池。諷刺的是，同年比亞迪騰勢D9搭載800V高壓平臺月銷破萬。
汽車分析師張凱指出：“外方把控技術路線，中方缺乏話語權，等東京總部批準方案時，市場早被瓜分殆盡。”

廣汽本田并非唯一潰敗者。東風日產2025上半年銷量下滑31%，一汽豐田靠降價勉強維持。但本田的衰敗更具典型性——其引以為傲的i-MMD混動技術本可對抗比亞迪DM-i，卻因三點致命失誤錯失戰機：

技術迭代停滯：第三代i-MMD系統自2018年沿用至今，而DM-i已進化至第五代

本土化缺失：拒絕搭載大容量電池（中國市場純電續航需求普遍超150km）

成本控制失敗：雅閣混動版售價比同級漢DM-i貴3.8萬

當豐田將高階智駕下放到14萬級卡羅拉，日產以12.98萬推出純電轎車N7時，廣本卻在用“地球夢科技”宣傳片轟炸社交媒體。網友在官微下嘲諷：“夢里什么都有，現實里只剩生銹的發動機。”

為挽回頹勢，廣汽本田祭出兩招：

押注全新電動品牌“燁”：耗資20億打造的品牌，因宣傳語“世界上只有兩種電動車”引發群嘲。網友改編廣告詞：“一種能充電的，一種叫燁的”（諧音“噎住”）

效仿斯特蘭蒂斯入股零跑：斥資33億收購零跑15%股權。但零跑2025上半年22.2萬輛的銷量，拯救不了廣本15.4萬輛的體量

湖南工廠的老技工陳建國道出真相：“燁P7的電池包供應商和極氪007是同一家，但我們采購價高12%，根本做不到性價比。”這位在生產線工作十二年的老師傅，正面臨轉崗至廣汽埃安的抉擇。

沒有救世主，只有幸存者

當大眾宣布投入30億歐元與小鵬聯合開發EE電子架構，當寶馬將沈陽研發中心升格為全球燈塔工廠，本田仍堅持“2030年純電占比40%”的舊目標。這種遲緩被央視財經點評為：“別人都在革新換刀，有人還在擦拭生銹的匕首。”

真正的出路已在市場顯現：比亞迪海外銷量突破47萬輛，吉利新能源占比達52%。上汽通用五菱憑借本土化研發，將繽果PLUS純電小車打入23國市場。這些案例揭示：全球化與深度本土化融合，才是合資車企的唯一生路。

長沙工廠總裝車間的燈光漸次熄滅時，陳建國把工牌A1173塞進背包。這個編號曾代表本田體系最資深的技工等級，如今只余嘆息：“以前覺得發動機的轟鳴能響一輩子，現在明白——時代碾過時，連油漬都留不下。”