五年蒸發70萬用戶!廣汽本田暴跌撕碎日系車遮羞布
電池貴12%、車機卡三年:廣本敗退全解析
1天虧500萬!廣汽本田經銷商血淚控訴
電池貴12%、車機卡三年:廣本敗退全解析
從年銷80萬到月均2.5萬:廣汽本田給傳統車企敲響喪鐘
2025年1月廣汽本田銷量僅15,123輛,同比斷崖式下滑57%。這個數字在乘聯會報告中并不起眼,卻意味著一個時代的終結——曾經年銷80萬的日系巨頭,單月銷量已不及問界M9單一車型。半年后,銷量勉強回升至3.1萬輛,但上半年累計15.4萬輛的數據,同比再跌25%。五年時間,廣汽本田丟掉了73.5%的市場份額。
2024年廣汽本田總銷量47.2萬輛,同比下滑26.5%。對比巔峰時期2020年的80.8萬輛,市場規模縮水超40%。更致命的打擊發生在2025年初:因轉向機設計缺陷,宣布召回2018-2023年間生產的52萬輛雅閣、皓影等車型。
江蘇某4S店銷售經理王偉透露:“現在月銷30臺都是奢望,賣車每臺虧2萬,全靠售后維修撐著。”展廳里嶄新的燁P7積滿灰塵,這款被寄予厚望的純電車型,上市首月全國僅交付142輛。
潰敗的三大病灶
病灶一:電動化戰略全面滯后
當比亞迪海豹搭載CTB電池車身一體化技術時,雅閣PHEV仍在使用9.5度小電池包。2024年工信部新能源目錄顯示,其純電續航僅82公里(NEDC標準),比同價位的深藍SL03少了118公里。
工程師團隊執著宣傳“前后50:50配重比”,市場營銷部卻回避核心問題——車機系統仍基于2019年安卓架構,操作卡頓頻遭投訴。00后消費者李明的吐槽很尖銳:“試駕時想用語音開天窗,車機回復了三次‘網絡連接失敗’。”
病灶二:價格體系土崩瓦解
廣州某經銷商為清庫存,將指導價20.98萬的燃油版雅閣降至12.6萬。這種飲鴆止渴的降價導致:
品牌溢價徹底歸零(2025年J.D.Power品牌價值榜本田下跌28位)
二手車市場崩盤(三年車齡雅閣殘值率跌至45%,低于行業均值12%)
質量投訴激增(車質網數據顯示2024年發動機故障投訴量同比升60%)
病灶三:決策機制深度失靈
2023年廣汽本田曾計劃引進本田Prologue電動SUV,但日方以“中國充電設施不完善”為由否決。該車最終在美國上市,搭載通用奧特能平臺和Ultium電池。諷刺的是,同年比亞迪騰勢D9搭載800V高壓平臺月銷破萬。
汽車分析師張凱指出:“外方把控技術路線,中方缺乏話語權,等東京總部批準方案時,市場早被瓜分殆盡。”
廣汽本田并非唯一潰敗者。東風日產2025上半年銷量下滑31%,一汽豐田靠降價勉強維持。但本田的衰敗更具典型性——其引以為傲的i-MMD混動技術本可對抗比亞迪DM-i,卻因三點致命失誤錯失戰機:
技術迭代停滯:第三代i-MMD系統自2018年沿用至今,而DM-i已進化至第五代
本土化缺失:拒絕搭載大容量電池(中國市場純電續航需求普遍超150km)
成本控制失敗:雅閣混動版售價比同級漢DM-i貴3.8萬
當豐田將高階智駕下放到14萬級卡羅拉,日產以12.98萬推出純電轎車N7時,廣本卻在用“地球夢科技”宣傳片轟炸社交媒體。網友在官微下嘲諷:“夢里什么都有,現實里只剩生銹的發動機。”
為挽回頹勢,廣汽本田祭出兩招:
押注全新電動品牌“燁”:耗資20億打造的品牌,因宣傳語“世界上只有兩種電動車”引發群嘲。網友改編廣告詞:“一種能充電的,一種叫燁的”(諧音“噎住”)
效仿斯特蘭蒂斯入股零跑:斥資33億收購零跑15%股權。但零跑2025上半年22.2萬輛的銷量,拯救不了廣本15.4萬輛的體量
湖南工廠的老技工陳建國道出真相:“燁P7的電池包供應商和極氪007是同一家,但我們采購價高12%,根本做不到性價比。”這位在生產線工作十二年的老師傅,正面臨轉崗至廣汽埃安的抉擇。
沒有救世主,只有幸存者
當大眾宣布投入30億歐元與小鵬聯合開發EE電子架構,當寶馬將沈陽研發中心升格為全球燈塔工廠,本田仍堅持“2030年純電占比40%”的舊目標。這種遲緩被央視財經點評為:“別人都在革新換刀,有人還在擦拭生銹的匕首。”
真正的出路已在市場顯現:比亞迪海外銷量突破47萬輛,吉利新能源占比達52%。上汽通用五菱憑借本土化研發,將繽果PLUS純電小車打入23國市場。這些案例揭示:全球化與深度本土化融合,才是合資車企的唯一生路。
長沙工廠總裝車間的燈光漸次熄滅時,陳建國把工牌A1173塞進背包。這個編號曾代表本田體系最資深的技工等級,如今只余嘆息:“以前覺得發動機的轟鳴能響一輩子,現在明白——時代碾過時,連油漬都留不下。”
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