在如今這個網購極為盛行的時代，我們時常會抱怨快遞的送達速度不夠及時。可要是把目光投向幾百年前的清代，那時的“快遞小哥”——驛卒他們所創造的速度，沒準會讓現代的快遞，都自嘆弗如。

你能想象，在沒有汽車，也沒有飛機，甚至連自行車都未曾存在的年代，有人能夠騎著馬，日行八百里，將重要信件或是緊急軍報送達至千里之外嗎？這聽起來像是天方夜譚，不過卻真真切切地發生在了清代的驛道之上。

其實中國古代的驛傳系統，由來已久，早在秦朝，就已初步建立。經過歷朝歷代的發展，到了清代，這套系統變得更加成熟完善。清代在全國范圍內，構建起了一張龐大的交通通信網絡。《大清會典》記載，康熙年間，全國有驛站1600余處，到了乾隆朝，驛站增至2000處；急遞鋪更是多達14000所，驛夫有7萬多人，鋪兵為4萬名

這些驛站，就像一個個接力點，驛卒們則是傳遞信息的接力選手。你可曾想過，這么龐大的網絡，是如何做到有序運轉的？

清代的驛站，功能十分多樣，它不僅要接待過往的官員，為其提供食宿，與此同時也要為他們更換馬匹，除此之外，還承擔著傳遞公文以及軍報的重要任務。《清史稿職官志》中提到驛站“掌郵傳政令，凡置郵曰驛、曰站、曰塘、曰臺、曰所、曰鋪，各視其途之沖僻而置焉。“

當時的公文會按照緊急程度被劃分成不同的等級。普通公文通常會標有“馬上飛遞”，這樣一來，一天能傳遞三百里；要是碰到緊急的軍情，亦或是皇帝發布的重要詔令，就會特別標明是“四百里”，以及“五百里”，甚至“六百里加急”。

而最為驚人的，當屬“八百里加急”，一旦啟用，那便是爭分奪秒，絲毫懈怠不得。康熙年間，吳三桂發動叛亂，從昆明到北京將近三千公里的軍報，清朝的驛卒僅僅用了九天就送達了，平均每天超過三百公里。這速度，在當時可謂風馳電掣。

驛卒出發前，會把公文用油布包裹得嚴嚴實實，然后捆在背上，再勒緊腰帶，防止在路上掉落。他們每隔30里左右，便會到達一處驛站，在那里迅速地跳下馬，不等馬站穩，就有人牽來新馬。他們接過遞來的窩窩頭，一邊跑邊往嘴里塞，喝上兩口涼水，又翻身上馬匆匆上路。一路上驛馬鈴鐺聲響個不停，旁人一聽，便知是緊急的公文在傳遞，于是紛紛避讓。

為了讓驛傳的體系能夠高效地運轉，在驛站的管理方面，清代制訂了一套特別詳細的規章制度。官員使用驛站，必須有兵部頒發的“堪合”，軍丁差役，則需“火牌”。這個規定在《大清會典事例?兵部郵政》中有著明確的記載。且對各級官員的驛站待遇，如口糧銀、馬匹數、隨行差役人數等都有詳細標準，嚴禁濫用。可即便如此，“八百里加急”仍是極限挑戰。

在云南、貴州、四川等道路崎嶇坎坷的地方，遇上雨天，山路泥濘導致馬蹄打滑，驛卒們就得下來牽著馬走，摔倒了爬起來繼續。即便打著“六百里加急”的旗號現實中也常常難以達到預期速度，甚至連日行三百里都困難重重。但驛卒們，依舊竭盡全力，在那崇山峻嶺之間，在那江河湖海之中穿梭，只為能夠將信息及時地送達。

與現代快遞相比較而言，清代驛卒的“八百里加急”，經過換算之后，每天大致能夠跑上350公里上下。現代物流行業中，長距離運輸以60公里每小時來計算，從理論層面上講，每天行駛8小時，這樣的話，行程大約為500公里。這么一對比，古代驛傳速度竟超過現代物流運輸速度的一半。要是條件允許，進一步發揮，馬匹長途奔跑的連貫性，說不定真能與現代快遞一較高下。

不過在這驚人速度的背后，是驛卒們艱辛的付出。他們大多是來自窮苦人家，為了能夠混得一口飯吃，這才當了驛卒。清代學者顧炎武于《天下郡國利病書》里曾這般描述驛卒：“終年奔波，衣不蔽體，食不果腹”

為了趕時間，常常吃喝都在馬上，體質稍弱些的，一趟任務下來，身體便會落下病根。而且一旦在傳遞過程當中，出現了延誤的情況，等待他們的，將是很嚴厲的懲罰。可即便如此，他們依舊堅守崗位，

有個老驛卒姓李，在驛站一干就是三十年。他講自己年輕時，曾于冬天送一份六百里加急的公文。路上遇到了大雪，竟連人帶馬摔進了溝里。他爬起身來，不顧身上傷痛，解開自己的棉衣將公文裹好，抱著馬脖子緩緩往前走，硬是在規定時間內到達了下一個驛站，而他自己卻發起了三天高燒。這樣的故事，在驛卒當中并不鮮見

如今我們享受著便捷且高效的現代快遞服務，可也不應忘卻那些，在古代驛道上匆忙奔走的驛卒們。他們即便身處迥異的時代，卻同樣為了達成人們對信息、物品傳遞的需求，拼盡全力。

《大清會典》，清代官修政書
《清史稿?職官志》，趙爾巽等撰
《天下郡國利病書》，顧炎武著
《大清會典事例?兵部?郵政》，清代官修政書
《八百里加急到底有多快》，網易手機網，2025 年 6 月 25 日
《古代的 “快遞” 有多快？》，大科技雜志社，2024 年 5 月 8 日
《乾隆年間的驛丞裁撤與驛站改革》，網易，2020 年 11 月 24 日