【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】

“五年，五年了，你知道這五年我怎么過的嗎”？

電影《掃毒》中，阿偉（張家輝）一句臺詞，歇斯底里地傾訴了過去五年的慘痛經歷，同時也開始了覆滅毒老大的“反攻”。

在汽車行業，也有一群人，在過去五年過著非人的生活——合資品牌。他們在中國市場的市占率從2020年的超過60%，跌到了2024年的34.8%，總銷量蒸發了1000萬輛！

他們的五年未必比阿偉好過！好消息可能是，他們跌不下去了。被看作是“合資反攻元年”的2025年，合資品牌們已經交出了一份不錯的答卷。雖未必“吃得掉段坤”，但已然止跌，并回暖。

一份來自乘聯分會的數據顯示，6月主流合資品牌零售51萬輛，同比增長5%，環比增長6%。同時，從具體企業來看，包括南北大眾、南北豐田等均在上半年實現了逆勢增長……挨了5年的揍，他們似乎終于醒悟了。

5年，從高高在上到……

5年前，合資品牌風光無兩，中國消費者甘愿為其品質與品牌溢價買單，到手后，還免不了來一句“這車高級”。

但在過去五年，自主品牌在新能源BUFF加成下快速崛起，合資品牌的地位一落千丈，份額從當年的60%，甚至70%，跌到了40%以下。

與之相伴的不只是份額，事實上還有價格。拋開離譜的終端價格不談，僅就指導價而言，2019年款、2020年款的上汽大眾帕薩特（參數丨圖片），頂配能夠賣到28萬+，而今帕薩特Pro頂配不到24萬。

除了銷量數據與產品價格的變化，合資品牌的情緒也在被狠狠打擊。

前有比亞迪、吉利猛攻合資A級車基盤，朗逸、軒逸等被奪走冠軍，思域、卡羅拉等甚至守不住萬輛門檻。后有小米等連造神跡，加錢、排隊買合資的過去，如今換一個對象上演……當然了，還有動不動就“干翻合資”的自主品牌口號。

這五年，合資品牌們挨了很多揍！但變化也正悄然發生，大約去年開始，合資品牌主力車型頻繁換代，凱美瑞、邁騰等以更高的配置、更親民的價格走入市場；“一口價”、“終身質保”等營銷手段層出不窮。

今年來看，一汽-大眾包含原裝備件的“雙終身質保”、一汽豐田的“時光煥新”等更玩出了新花樣。而挨揍過后反省并付諸行動，帶來的則是肉眼可見的銷量回升。

根據乘聯分會的統計數據，2025年上半年，零售量前十車企中，雖只有南北大眾、南北豐田上榜，但它們的銷量環比、同比均有明顯提升。（廣汽豐田環比提升，同比微降）

憑借“一口價”快速翻紅的上汽通用也在6月銷量同比猛增80.6%至4.7萬輛；1-6月累計銷量為24.5萬輛，同比增長8.6%，終結了銷量下滑的頹勢。

種種數據表明，合資確有企穩趨勢，但若以更深遠、更廣闊的視角來看呢？

更具有想象力的反攻空間和局部企穩的合資車企

以更深遠的視角來看，合資車企的反攻空間其實具有更大的想象力。

今年以來，合資車企們的經營思路有了明顯的變化，其中“更中國”是最具代表性的一點。以南北豐田為例，2025年開始，豐田中國啟動了新一輪的深度本土化變革，將原本分散的中國R&D集中在一個平臺上，建立起中國獨立的研發體系，并將研發決策權從日本總部轉移至中國，并強化與中國企業及現地供應商的合作。

同時還同步建立了“中國首席工程師（RCE）制度”，由中國人擔任車輛開發負責人，讓充分了解中國市場環境與消費者需求變化的年輕工程師擁有更大的權限，按照中國人的思維方式去定義汽車，以達到面向中國消費者的商品研發徹底本土化的目的。

而類似的做法在大眾以及通用等在華合資公司上也有體現，比如大眾在華與小鵬、地平線等中國車企或科技企業深度合作；上汽通用高管直言接下來所有的發展戰略和產品開發都將圍繞“在中國，為中國，甚至為全球”展開……而這種本土化的想象力，也正在部分示范車型中開花結果。

例如，“中國配方”的廣汽豐田鉑智3X如今銷量僅次于漢蘭達，一汽豐田bZ5的表現也比當年的bZ4X強了太多。當然，同樣將產品定義權移交給中國的還有東風日產，旗下N7在今年6月的銷量已經超過6000，僅次于品牌名宿天籟。這種本土化的想象力，在合資新能源上得以體現。

不過，需要提到的是，合資品牌的企穩在更廣闊的視角下是“局部現象”。比如盡管有了新的增長極，東風日產的銷量仍處于下滑狀態，按照東風集團股份發布的銷量公告，東風日產年內累計銷量同比下滑幅度超過20%。

另一大日系品牌本田，在華銷量也難言多好，2025年6月本田在中國的終端汽車銷量為58468輛。2025年1-6月本田在中國的終端汽車累計銷量為315152輛，相較去年同期415906輛下滑24.2%。

也就是說，合資車企的企穩，目前更多圍繞著大眾、豐田以及通用展開。更具有想象力的反攻空間，與局部企穩的現象正是合資品牌在華的真實寫照。

此外，合資車企當了五年的阿偉，但自主品牌當了十幾年甚至20幾年的阿偉，誰是耶穌都留不住的段坤，還未可知。