作者 | 老叮當

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

與6月3日第一次召集17家車企負責人赴京座談時的突然、惶恐和激烈相比，當7月18日，工信部、發改委和市場監管總局三部委再次聯合召開17家主流車企的新能源汽車行業座談會時，主旋律已經從互相指責和責任界定，變成如何落實更加具體的反內卷措施，比如“深入推進產品價格監測、產品一致性監督檢查、縮短供應商貨款賬期”等。

此時，大家都知道，“反內卷”絕非說說而已，而是中國汽車行業發展的“緊箍咒”——如果違反這個大方向，一定會被政策“鐵拳重錘”。

就在兩天前的7月16日，國務院常務會議專門聽取規范新能源汽車產業競爭秩序情況的匯報，要求“針對該產業領域出現的各種非理性競爭現象，堅持遠近結合、綜合施策切實規范新能源汽車產業競爭秩序”。

從國務院到三部委，短短72小時內政策連發，傳遞出國家整治汽車行業內卷的堅定決心。

而關注汽車汽車行業的人都知道，這場席卷汽車行業的反內卷風暴，其實始于兩個月前。

6月3日，工信部等三部委首次集體約談17家重點車企負責人，打響了反內卷的第一槍。當時會議直指行業痛點：“反對無底線價格戰，停止虛假宣傳，縮短供應商賬期”。

7月8日，三部委再次召集車企開會，聽取政策落實情況。再到7月18日的座談會，已是兩個月內針對同一問題的第三次專題會議。

這種會議密度，在汽車產業政策史上實屬罕見，也充分說明了相關部委反內卷的決心和魄力。

從政策布局來看，針對行業惡性競爭的整治直擊行業三大痛點——價格監管、賬期規范與金融治理，形成了一套打擊內卷的組合拳。

反內卷的第一劍，直指行業最突出的價格戰亂象。

早在6月3日的首次會議上，三部委就聯合要求汽車企業，對已降價的促銷活動馬上糾正、，同時嚴格遵守《中華人民共和國價格法》，《中華人民共和國反不正當競爭法》和《中華人民共和國產品質量法》。

彼時，與會的車企負責人也紛紛發言表態不打價格戰，不搞行業內卷。

在7月18日的會議上，三部委提出的政策中再次將價格規范放在第一位，會議強調“加強監督檢查。深入推進產品價格監測、產品一致性監督檢查、縮短供應商貨款賬期等工作，開展網絡亂象專項整治、產品質量監督抽檢和缺陷調查，確保產品安全、質量可靠。”

雷霆政策背后，是行業生存狀況的持續惡化。數據顯示，汽車行業利潤率已從2020年的6.2%驟降至2025年一季度的3.9%，遠低于下游工業企業5.6%的平均水平。

而考慮到全產業鏈的可持續發展，政策組合拳的“第二劍”瞄準了產業鏈的“賬期頑疾”。

6月初，為響應三部委“反內卷”的號召，17家重點車企集體承諾“供應商支付賬期不超過60天”，而此次會議進一步強化了落實機制。

7月9日，工信部開通了 “重點車企踐行賬期承諾線上問題反映窗口”，受理四類典型賬款拖欠問題：強制商業匯票、變相延長賬期、超期支付及第三方支付陷阱。

這一窗口為長期被壓迫的中小供應商提供了直接的維權武器。

除供應商及經銷商端，在汽車金融領域引發爭議的“高息高返”模式也在監管部門重拳下加速退場。自6月以來，多地銀保監局同步行動，嚴禁金融機構通過“高息高返”拓展車貸業務。

包括北京、上海、浙江、江蘇、四川、河南開封等在內的多地銀行業協會相繼發布汽車消費金融業務自律公約，劍指“高息高返”亂象，可以說，此舉直接切斷了價格戰的金融燃料，迫使企業回歸產品本質競爭。

據透露，聚焦網絡輿論亂象，三部委也聯合建立了網絡輿情監測機制，將對雇傭“網絡水軍”、操縱“黑公關”的企業實施信用懲戒并公開曝光。

當然，多項政策并舉之下，成果正在顯現。

終端市場反饋最為明顯。據行業監測，比亞迪等頭部車企已經終止了連續數月的降價潮，部分車型價格也已悄然回升。

據車fans消息，7月起，比亞迪王朝網、海洋網及方程豹三大渠道同步掀起力度空前的終端價格管控行動。

在此輪管控下，終端門店價格已應聲變動。王朝網部分車型微調上漲2000元，海洋網主力車型中，海豹06 DM-i（參數丨圖片）、宋PLUS等優惠幅度縮水2000至4000元，海獅05 EV更是直接取消了全部現金優惠。

據介紹，此輪價格管控的目的不是單純漲價，而是強制經銷商嚴格執行廠家定價，杜絕惡性競爭與外部補貼行為。據悉，為了統一定價，廠家還將通過多線神秘暗訪強化監管，違規經銷商將面臨數十萬元乃至上百萬元的高額處罰。

由此可見，“上面”給到車企的壓力還是很大的。

與此同時，奇瑞汽車董事長尹同躍也公開表態支持反內卷，據奇瑞官方發布：“尹同躍董事長要求奇瑞公司必須守拙、守誠、守樸，把思想和行動統一到黨中央決策部署上來，認真落實三部委召開的新能源汽車行業座談會要求，做產業公平有序競爭秩序的維護者。”

官方承諾，奇瑞公司將加強自律，堅決反對“價格戰”，縮短供應商貨款支付賬期，不做虛假和過度宣傳，抵制“網絡水軍”“黑公關”等網絡亂象。同時，奇瑞還將發揮重點企業的帶頭作用，嚴守“反內卷”負面清單，積極參與新能源汽車行業企業交流會商機制，推動汽車產業高質量發展。

在不久前的2025中國汽車論壇上，尹同躍也表示：“在智能化發展越來越快的當下，企業領導反而有點‘弱智’了。實際上我們是膽子比較小的一家企業，總是跟著別人干好事、也跟著別人干壞事。”

這種坦誠的態度，也為他贏得了輿論的一片好評。

值得注意的是，更具針對性的額的防漏洞措施也在醞釀中。有媒體爆料，工信部擬推行“新車登記后 6 個月內禁止轉二手”的政策，從源頭阻斷套利空間。

眾所周知，0公里二手車，是一些車企為了保持產能的使用率，通過自行注冊的方式，將未售出的新車轉變為零公里二手車銷售，同時達到美化銷售數據和快速回籠資金的雙重目的。

雖然這項政策可能誤傷部分真實的消費者，但確實是遏制汽車行業“零公里二手車”亂象的針對性措施。

根據中國汽車流通協會數據顯示，2024 年全國二手車市場中“登記日期≤3 個月、里程數≤50 公里”的車輛占比已達 12.7%，其中新能源車型占比超 60%。

從兩個月內三次組織車企大規模專題會議，到國務院常務會議專門聽取規范新能源汽車產業競爭秩序情況的匯報，再到各車企認真落實有關會議內容，可見這次明確反內卷的態度和堅定反內卷的決心。

當然，我們也必須認識到，盡管國家及各部委空前關注、重拳出擊，但真正消除“內卷”依然是一項非常艱難的戰役。

要知道，中國汽車工業協會數據顯示：目前中國市場仍有超過100個汽車品牌，遠高于成熟市場20-30個的數量級。

而產能過剩又是當前的市場現狀，今年上半年新能源汽車產銷量均近700萬輛，同比增幅超40%，但行業利潤率持續走低，當市場從增量競爭轉向存量博弈，車企為了保障生存，降價不可避免。

在2025中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福指出，當前世界汽車工業存在“嚴重產能過剩”，吉利決定不再新建或擴大汽車生產工廠產能，而是充分利用全球過剩產能，通過務實合作與資源重組，提升同行過剩產能利用率，以友善姿態參與全球競爭。

一邊是嚴控價格戰的三令五申，一邊是庫存高壓下的企業求生本能，如何平衡“政策高壓”與“市場求生”，考驗的是有關部委的智慧和能力。

反內卷的本質不是消滅競爭，而是改變競爭規則。因為，價格戰可以贏得市場份額，但只有價值戰才能贏得未來。

從目前中國市場的現狀看，只有把弱小的品牌盡快淘汰出局，市場才有可能真正恢復到常態。

“反內卷”的戰役，終將重塑中國汽車產業的基因。而那些率先鑄就品牌護城河的企業，終將穿越周期，在中國汽車產業版圖上刻下屬于自己的坐標。