歐盟擬立法強制租車公司及大型企業自2030年起僅采購純電動汽車，由此加速2035年傳統燃油車銷售禁令進程。然而，這一政策卻遭遇德國政府的強烈反對，在這背后還有車企與租賃巨頭集體反水，疊加充電設施滯后、消費者接受度下滑等現實困境的考驗

文｜李佳屹

編輯 | 李皙寅

7月21日，德國總理默茨公開譴責歐盟擬議的一項計劃，稱該計劃可能會破壞歐盟重要的汽車工業。

媒體報道稱，歐盟委員會計劃從2030年起禁止汽車租賃公司及大型企業為其車隊購買非電動汽車。這將影響歐盟60%的新車業務，覆蓋約640萬輛/年的市場規模。該計劃被視為加速歐盟2035年全面禁售燃油車計劃的關鍵步驟。

有報道稱，政策草案已進入內部討論階段，計劃2025年夏季末正式公布并提交議會審批。根據披露細節，Sixt SE和Europcar Mobility Group SA等租賃巨頭及擁有車隊的大型企業將被限制僅能采購電動汽車。

無獨有偶，2025年3月，歐盟就曾對外放風稱，將采取對汽油或柴油動力的企業車隊的稅收優惠措施，此舉旨在加速企業車隊向電動汽車轉型。

汽車行業是歐盟經濟的重要支柱之一，占歐盟GDP（國內生產總值）的7%，并提供約1400萬個就業崗位，占歐盟就業總人數的6.1%。

歐盟境內汽油車銷量仍占據首位，以2024年的數據來看，傳統汽油車市場占有率達33.3%。混合動力汽車和電動車則分別占全年新車銷量的30.9%和13.6%。

在這背后，車企面臨著兩難的局面。一方面，電氣化顛覆了傳統汽車的關鍵技術，并逐漸在中國和美國這樣的巨大市場上證明了自己的價值，被看作未來汽車技術競爭的關鍵；另一方面，新能源汽車的推廣速度，并沒有想象得快，難度卻不小。

在此背景下，汽車產業的參與者們，開始重新調整自己此前立下的停售傳統燃油車目標，以多種能源并舉的靈活身段，應對市場需求。

手握燃油車技術，為何還要積極轉型？

明明在內燃機技術上具有傳統優勢的歐盟（特別是德國、意大利、法國等國的汽車工業），為什么主動推動“2035年起禁售燃油車”、選擇電動化轉型呢？

隨著全球汽車競爭焦點的轉變，汽車行業的技術重心從傳統的發動機、變速箱，轉向三電系統、智能座艙、輔助駕駛和整車電氣架構與平臺化等系統集成化趨勢。內燃機技術是歐盟的傳統優勢，而電動化和智能化是未來的競爭的關鍵。

在電動化轉型的過程中，歐盟的汽車產業面臨著包括中美車企的激烈挑戰。中國是世界上最大的電動汽車生產國，產量占全球產量的70%。根據歐盟汽車行業貿易數據，2024年，中國以127億歐元進口額成為歐盟汽車進口最大來源國。歐方稱，2019-2024五年間，歐盟自中國進口汽車增幅高達1591.3%。

這一增長得益于中國新能源汽車的強勁表現。2024年上半年，中國新能源汽車出口量達180萬輛，其中歐洲市場貢獻率超過35%。受歐盟反補貼關稅和美國高關稅影響，中國出口放緩，但加速了海外建廠的步伐。如比亞迪于今年5月宣布，歐洲總部選址匈牙利，預計2026年投產，產能規劃15萬輛，主要生產面向歐洲市場的高端電動車型。這將進一步擠壓歐洲本土品牌空間。

除此之外，中國在電動汽車供應鏈占有主導權。2024年，中國位居全球電池生產國榜首，在全球電池供應占比超75%。同時，中國電池均價降速最快，降幅近30%，比歐洲和北美生產的電池分別便宜超過30%和20%。

由此可見，歐盟若固守著發動機不放，可能會在未來全球市場中失去主動權。

同時，歐盟氣候政策也是其電動化轉型的重要原因。歐盟在《歐洲氣候法》中確立了歐盟到2050年實現碳中和的長期目標，并將到2030年在1990年基礎上減排55%作為關鍵中期目標。而燃油動力的企業車隊卻在歐盟的綠色轉型進程中拖了后腿。2024年上半年，歐盟所有新注冊的私家車中，純電動汽車占比13.8%。而企業車隊的這一占比僅為12.4%。

所以，企業車隊向電動汽車的轉型，被視為加速其計劃的關鍵步驟。根據歐盟委員會的數據，目前，企業車隊銷量約占歐盟新車市場的60%。

強制企業采購電動車，是歐盟撬動整個電動化市場轉型、實現碳減排的關鍵策略。這不僅能提高減排效果，還能提升電動汽車產業規模化以及加快消費者對電動汽車的接受度。

阻力不斷：行業反撲、基建短板與市場退潮

雖然新規尚未正式公布，但業內的阻力卻日漸增大。

對于歐盟擬定的強制令，有歐洲議員警告，租車公司將受到不小的沖擊。由于充電基礎設施不足、維修成本高、二手車殘值低，包括Enterprise、Hertz和Sixt在內的公司已在2024年削減純電車數量。

歐洲議會議員馬克斯·費爾貝爾更是呼吁歐盟委員會放棄該計劃。他在寫給歐盟委員會主席馮德萊恩的信中指出，如果這項規定出臺，企業將只是為了達成配額而被迫采購電動車。

Sixt首席執行官尼科·加布里埃爾也警告，這項計劃“不切實際”，游客很少愿意租用電動汽車，因為整個歐盟的充電樁嚴重不足，租車成本最終會變得更高。

根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的數據顯示，2024年歐洲電動汽車銷量下降了5.9%，發展不及預期，電動汽車市場份額從2023年的14.16%下降到2024年的12%，選擇購買電動汽車的歐洲消費者不足30%。

該協會表示，充電基礎設施有限是導致電動汽車需求疲軟的部分原因。德國突然取消電動車補貼，以及此前一直缺乏價格親民的電動汽車車型，也是造成銷量下降的因素。

一家北歐背景的豪華汽車品牌車輛與能源體系業務的負責人告訴《財經》，充電設施基礎建設需要有足夠多的資源，不光是金錢的投入，更需要跑通商業邏輯，還需要有各種政策護航支持，這常常超出了汽車公司，乃至地區政府的能力范疇。

不僅如此，由于歐洲電動汽車銷量低迷，部分汽車巨頭也集體“反水”，逐漸放棄或推遲“全面電動化”的計劃。

近日，寶馬集團發動機生產高級副總裁克勞斯·馮·毛奇（Klaus von Moltke）在接受采訪時直言，“內燃機是我們的根基”。奧迪全球CEO（首席執行官）高德諾（Gernot D?llner）也在采訪中表示奧迪將不再設定明確的終止研發和銷售內燃機汽車的時間表。在此之前，包括奔馳、沃爾沃、保時捷等多家超豪華汽車品牌都宣布了推遲其電動化計劃。

市場需求低于預期是導致車企電動化進展減緩的重要原因。惠譽評級歐洲區企業評級高級董事齊丹·謝麗特（Cigdem Cerit）表示，消費者不愿購買電動車的原因包括對電動車續航里程的焦慮，以及充電基礎設施的普及程度有限。此外，價格可負擔性問題和技術變革的速度也進一步限制了電動車的普及率。

從營收的角度來看，燃油汽車仍有豐厚的利潤。惠譽評級北美企業評級高級董事斯蒂芬·布朗表示，燃油車銷量規模夠大，供應鏈足夠成熟，這使得燃油汽車更為賺錢。

歐盟車企對于電動化進程的心態頗為復雜，曾有德國豪車汽車CEO對《財經》直言，其公司不會單邊押注，而是要在燃油車、混動汽車、氫能汽車、純電動汽車多種路線并行發展。只有這樣，才能滿足消費需求，給消費者選擇的權利。

在不明朗和搖擺的政策之下，無論是整車廠還是供應商都選擇靈活和多元化應對未來。

在浩思動力（Horse Powertrain）首席執行官Matias Giarnini看來，這倒是有了新的商機，公司也選擇多線布局，既有開發高效內燃機、混動系統和變速箱，也支持OEMS（主機廠）聚焦純電轉型，從而滿足不同區域客戶的差異化需求。

對于歐盟車企的全面電動化時間表，齊丹·謝麗特給出了自己的預測，他預計到2030年，歐美車企的純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力車型，將在新車銷量中占比過半。

歐盟地區車企的搖擺，暴露了理想與現實的鴻溝：當氣候目標遭遇產業根基、基建短板與市場規律，政策制定與汽車發展都需要尋找新的動態平衡點。

責編 | 王祎