現(xiàn)在的汽車市場，風很快，節(jié)奏總是讓人拿捏不準。

就像蔚來汽車創(chuàng)始人李斌一樣，他天真地認為造出幾臺用料扎實的好車，再創(chuàng)新地為純電車推出換電模式就能成功出圈。

可世事難料，隔壁不能換電的特斯拉賣得飛起，就連后來者小米也是造一臺火爆一臺。不知道李斌刷著小米YU7的各種熱點新聞，鼻尖會不會有一點酸澀。

事實上，蔚來也有成為特斯拉或小米的機會，只是在創(chuàng)造這個機會的過程中出現(xiàn)了一些“小小的偏差”……

樂道品牌是不是多此一舉？

今年六月份，蔚來交付新車接近2.5萬臺，同比增幅為17.5%；第二季度，蔚來交付數(shù)據(jù)為7.2萬臺，環(huán)比增幅達到了71.2%。

從增幅情況來看，蔚來的前景似乎一片明朗。但如果只看數(shù)據(jù)的話，蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌的單月銷量總和也就兩萬多臺，距離零跑、理想這兩家已經(jīng)盈利的新勢力還有一半的差距。

其實話說回來，樂道如果只是“蔚來”，或許會避免掉很多不一樣的問題。

樂道品牌誕生于去年五月，并且在八月份樂道品牌首款車型正式下線。在很多人看來，大家并不理解蔚來為何還要增加一個樂道品牌。

畢竟，任何一個新品牌在投入市場的前期，都處于虧本的狀態(tài)。對于蔚來而言，增加一個樂道，基本上就相當于增加了一個累贅。

盡管樂道L60這樣的車型是基于蔚來技術打造，與蔚來品牌共享供應鏈和研發(fā)生產(chǎn)模塊，但樂道的渠道建設、宣發(fā)成本都實打實地要錢。根據(jù)蔚來的財報顯示，今年第一季度蔚來凈虧損68.91億元，資產(chǎn)負債率上升至92.55%。

除開研發(fā)成本外，樂道也占據(jù)了一定的虧損份額。很多人都想不明白：蔚來為啥要大搞多品牌戰(zhàn)略？

其實我們普通人能夠理解到的第一層原因，就是蔚來不希望“蔚來品牌”的豪華溢價能力折損，但同時想賣出一些走量的車型。

舉個例子，蔚來品牌內(nèi)目前最便宜的SUV是蔚來EC6（參數(shù)丨圖片），這款車的起售價為35.8萬元；而樂道品牌內(nèi)，最便宜的車型是L60，起售價為20.69萬。

說得形象一點，蔚來EC6相當于奧迪Q5L，樂道L60則類似于大眾的途觀L。如果把這兩個車型合并到一個品牌內(nèi)，豪華定位的子品牌肯定會受到影響。畢竟，奧迪車主們都不希望帕薩特也能貼上四個圈兒車標吧？

樂道樂得其實有些尷尬

在經(jīng)歷了一月份銷量腰斬、二三四月連續(xù)的低谷期后，樂道的在五六月份終于迎來了銷量的增長。前兩個月，樂道L60銷量維持在六千臺以上，無疑讓接任艾鐵成的沈斐與蔚來大老板李斌看到了一絲希望。

不過，樂道能否抓住眼前的這份希望，仍然是一個未知數(shù)。

從產(chǎn)品的角度出發(fā)，我們其實可以看到樂道是想“造好車”的，其自身也很努力。比如樂道L60的空間用料各方面都很扎實，特別是在看不見的白車身結構中，樂道L60直接用上了鋼鋁混合結構且關鍵位置鋼材強度可達2000Mpa。

至于L90這款大車，它的一些小設計其實非常走心。比如這款車“能當沙發(fā)”的前備箱是一個亮點。這款車的前備箱不僅空間大、開口大，而且在車頭下方區(qū)域還有防磕碰材料并且支持前備箱開啟后底盤降低，這樣的設計可以說非常走心了。

但成功的汽車設計可不是誰走心誰就能贏，其實在很多消費者易于感知的地方，樂道都展示出了自己不夠成熟的一面。比如隱藏式電動門把手、無按鍵中控臺、不帶物理遮陽簾的玻璃穹頂……樂道幾乎把新能源所有的雷點都給踩了一遍。

所以在這個時候，我們真的不難解釋RAV4榮放或途觀L這種所謂的“老舊燃油車”為何仍然賣得很好。所有汽車設計都應該以實用為出發(fā)點，而不是成天想著為家庭用戶帶來不知所謂的創(chuàng)新，這樣的創(chuàng)新可以說沒有意義。

除了產(chǎn)品設計問題外，我個人覺得更大的問題還在于樂道的品牌定位出現(xiàn)了偏差。樂道從出道起，就吃準了中產(chǎn)階層。但真正的中產(chǎn)，哪兒有那么好將就。

目前中產(chǎn)買車，可不會為了車企宣傳的“美好生活”而買單。大家要是只圖性價比和品質，特斯拉、零跑誰不能買？如果追求豪華感，蔚來、問界、理想三大品牌也比樂道更有說服力。

說以，樂道擺明了就是品牌設定存在偏差。這樣來說吧，如果蔚來敢自己身段，把樂道L60和L90直接融入到蔚來體系力，還愁賣不出去嗎？BasS方案，不到二十萬就能買一臺超大尺寸的蔚來SUV（指的是L90），誰來了不眼饞？

樂道與蔚來的出路在何方？

面對盈利的壓迫，李斌在此前就明確喊出：“今年四季度，蔚來要盈利。”而在前夕，樂道L90也正式開啟預售，新車預售指導價27.99萬起。毫無疑問，這是一個很有吸引力的定價。

但是，此前有人測算過，如果蔚來想要指望樂道實現(xiàn)盈利，那么在后續(xù)的幾個月里，樂道L60和L90的市場銷量要與小米SU7和YU7對齊。樂道有可能嗎？不好意思，樂道沒有小米那樣的流量，從現(xiàn)有情況來看，樂道L60月銷量達到1萬臺、L90月銷量達到5千臺，就已經(jīng)非常不錯了。

但如果按照這個銷量預期來計算，樂道在今年第四季度很難幫助蔚來實現(xiàn)盈利。

對此，樂道品牌也在不斷研究新的方法論。六月份，有消息傳出樂道L60正在小范圍試點網(wǎng)約專車。但此消息一出，很多車主不干了，認為樂道成為網(wǎng)約車有損自己的形象。在接收到這樣的反饋之后，樂道官方也連忙出來澄清這只是區(qū)域運營的小范圍試點。

不過有一說一，樂道老總沈斐其實也挺認同專車打法的。原因很簡單，把樂道L60推廣成專車，不僅有利于刺激銷量，同時更有助于品牌口碑的擴散，讓樂道的品質被更多人知曉（當然，這一前提也是需要樂道品質真正過硬）。

唯一感到不滿的，只有一部分車主和準車主。那么，寶馬奔馳同樣有大量的網(wǎng)約專車，為何這些豪華品牌的用戶沒有不滿呢？說到底還是品牌推廣在作怪。一個品牌，如果早期要搞“宗教式營銷”來換取用戶黏性，那就別怪后期一部分極端用戶對品牌進行反噬。這一點，是所有“新勢力車企”都存在的問題。

在“開源”想法被堵住之后，不知道蔚來、樂道的高層是否設想過“節(jié)流”?？梢哉f，蔚來現(xiàn)在的虧損局面，離不開換電模式的貢獻。

不可否認，純電動車換電是一個烏托邦式的設想。通過換電模式，用戶可以大幅度緩解續(xù)航補能焦慮，更能通過換電檢測規(guī)避電動車電池老化的風險?？蓡栴}在于，普及換電站的成本，實在是太高了。

截至今年七月初，蔚來已經(jīng)在全國建立了3399座換電站。據(jù)悉，蔚來換電站的建設成本已經(jīng)突破百億，而且每年運營這些換電站，蔚來還有花費十幾個億。

可以說，僅僅是換電模式，就讓蔚來承受著巨大的壓力。而樂道L60、樂道L90這兩款樂道車型，也支持換電。隨著樂道車型的銷量提升，蔚來體系內(nèi)的換電站成本建設和運營壓力可能會越來越大。

至此，樂道也沒有可能放棄自身品牌的換電策略？畢竟，小米、特斯拉、比亞迪這些賣得好的新能源品牌，都不支持換電。適度的放棄理想、壓縮成本，降低車輛價格，也許會給樂道帶來意想不到的效果。

不可否認，蔚來是理想主義者、樂道也是理想主義者。但在汽車工業(yè)體系中，理想主義往往就代表著燒錢。其實通篇研究下來，樂道的技術和產(chǎn)品力沒啥大問題，短板也很小。真正的問題，在于樂道體系的運營模式太過于燒錢。

從目前的情況來看，樂道L60和樂道L90這兩款車，在未來的銷量前景其實都比較樂觀。只是它們的銷量再高，估計也難以抹平蔚來在運營上的支出。說句實話，樂道學學特斯拉、學學比亞迪，真的沒毛病。