在IPO與出海一同到來的重要節點，中國自動駕駛公司從未像今天這般榮辱與共。

作者 | 李 博

編輯 | 李雨晨

項目遇阻、人才逃離、業務收縮，成為自動駕駛行業一批創業者的集體窘境。受困于行業重研發的屬性和一級市場投資的謹慎，頭部自動駕駛公司掀起了赴港、赴美上市潮，試圖沖破封鎖。

目前已知赴美上市的企業中，通過證監會備案的有Momenta、小馬智行、文遠知行等。

其中，文遠知行在美東時間10月25日正式在納斯達克掛牌上市，搶先摘得“全球通用自動駕駛第一股”、“全球Robotaxi第一股”桂冠。

之所以被稱為“全球通用自動駕駛第一股”，是因為文遠知行將其最重要的能力凝結于WeRide One自動駕駛通用技術平臺，該平臺具有“通用性的平臺、全冗余的系統、自我完善的算法”三大特征，不僅能為不同車型在城市中運行增加穩定性和安全性，實現快速不同車型自動駕駛能力的快速復用，降低企業的研發成本。

憑借WeRide One規模化進入產品和場景的能力，目前自動駕駛通用技術平臺已經覆蓋了智慧出行、智慧環衛和智慧物流三大商業化場景，包括四款L4產品線，分別是自動駕駛出租車（Robotaxi）、自動駕駛小巴（Robobus）、自動駕駛貨運車（Robovan）、自動駕駛環衛車（Robosweeper），以及L2產品線，高階智能駕駛（Advanced Driving Solution），上述五大產品均已投入商業化運營。

文遠知行順利上市，對于整個行業以及資本市場而言，都將會釋放久違的積極信號。

1

細讀招股書：凈虧損少、現金流良好、商業模式多元化

“銷量少，虧損大、資金不足”，正在固化為大眾對自動駕駛行業的“認知三件套”。

文遠知行招股書顯示，公司2021年—2023年和2024年上半年分別實現營收文遠知行分別實現營收1.382億元、5.275億元、4.018億元和1.503億元。

乍一看，又是一家巨額虧損的AI企業，其實不然。

第一，作為一家L4+L2兩條腿走路的自動駕駛企業，高研發投入是保證技術高企的門檻。

自動駕駛行業素有“吞金獸”之稱，Waymo和Cruise可以說是全球最具影響力的自動駕駛公司，曾有業內人士計算，Waymo每年的開支便超過10億美元，僅2023年一年，Waymo虧損高達41億美元，Cruise凈虧損高達24.14億美元（約173.7億元人民幣）。

“別的不說，評估系統能不能上路這件事，waymo一次版本更新迭代就要花100-200萬美元，只是評估，研發都不算，評估軟件能不能在路上跑、跑得安全，需要大量的測試數據，極大量的仿真測試。”自動駕駛專家如此表示。

文遠知行的錢主要花在研發上，三年半累計達27.78億元。

第二，放在相同維度，與近年全球上市的L4公司相比，文遠甚至是“優等生”。經調整后的凈虧損則為公司核心運營情況提供了更清晰的視角。

2021年—2023年和2024年上半年，非國際財務報告調整后凈虧損分別為4.268億元、4.017 億元、5.017億元和3.161 億元，三年半累計經調整凈虧損為16.463億元。

（圖表由雷峰網根據文遠知行招股書整理，單位：元）

文遠知行表示，與2021 年至2023年全球上市的 L4 公司相比，文遠知行的凈虧損最小。

第三，自動駕駛是一個重研發的行業，虧損過大，而賬上現金不足是致命的。

前有Aurora尋求賣身、Mobileye 市值腰斬上市，后有Argo AI倒閉、圖森未來遭遇人事變動。因被斬斷資金輸送深陷發展焦慮的自動駕駛公司數不勝數。資本寒冬中，“現金流”變得極其重要。在這一點上，一向居安思危、低調務實的文遠知行是領域內少有的深謀遠慮。

截止2023年年底，文遠知行現金、定期存款、理財投資總額約42億人民幣。

若以2024年上半年調整后凈虧損3.16億元估算，42億人民幣可支撐文遠知行正常研發和日常經營約7年時間。

很少有L4企業能在當下有如此底氣。

此外，有聲音提到，文遠知行的汽車銷量少。

這是因為文遠的商業模式并非向C端賣車，而是向B端、G端賣服務為主。根據招股書，文遠知行的收入主要來自兩方面，一是“賣車”，將裸車賣給客戶，由客戶自己運營；二是“賣服務”。

銷售L4 自動駕駛汽車：包括Robotaxi（無人駕駛出租車）、Robobus（無人駕駛小巴）、Robovan（無人駕駛貨運車）、Robosweeper（無人駕駛環衛車）以及相關傳感器套件； 提供L4自動駕駛和ADAS服務：包括L4自動駕駛運營和技術支持服務，以及ADAS（高級駕駛輔助系統）研發服務。

此外，2020年開始，文遠知行通過WeRide Go提供的Robotaxi服務，以及2023年通過Robovan提供的自動駕駛貨運服務產生的收入，也均計入服務收入中。

值得注意的是，從產品和服務兩個板塊來看，文遠知行從單一的賣車模式到向客戶售賣包含車輛本身、前中后期在內的打包服務的方向進化。后者更為成熟、更多元化。

對比同行業，文遠知行擁有較為優秀的造血能力。

文遠知行的財報也論證了這一點。

2021年—2023年和2024年上半年，來自產品的收入分別為1.02億元、3.38億元、0.54億元和0.21億元，來自服務的收入，分別為0.37億元、1.90億元、3.48億元和1.29億元。到2023年，研發服務收入已經占到總收入的89.9%。

2

L4公司走向分化

翻開文遠知行的創業史，自2017年4月成立以來，便從最難的L4級自動駕駛技術入手。

成立81天，便完成了首次開放道路無人駕駛測試；時隔半年后，成立了國內第一支無人車隊，并很快在廣州開啟國內首個L4級別自動駕駛常態化試運行。

2018年11月，文遠知行推出全國第一輛L4級自動駕駛出租車，公開運營1,000天期間，沒有出現任何主動安全事故。

2022年1月，文遠知行舉行了文遠小巴Robobus運營首發儀式，緊接著便是自動駕駛貨運車Robovan、自動駕駛環衛車Robosweeper等產品的相繼發布與落地運營。

自今年1月自動駕駛激光雷達解決方案商速騰聚創在港交所掛牌上市后，縱目科技、地平線、黑芝麻智能、佑駕創新等多家企業排隊奔赴港股。

剛上市不久的極氪，以及通過證監會備案的Momenta、小馬智行、文遠知行等公司選擇了赴美上市。

這波涌向IPO的大潮，既是企業階段性緩解融資壓力，給自身輸血的為數不多的出路，也是行業邁向深水區，進一步發展的必然趨勢。

走在前列的自動駕駛公司們，在技術路線、產品線與商業模式上出現明顯分化，且在各自瞄準的賽道都有可圈可點的表現。

在應用場景上，各家早已展開不同的探索，不僅分化出了乘用車、公共交通、物流、無人配送等不同的大方向，而且即便在相同的方向上，也展現出“同中有異”的特點。

Robotaxi是目前大多數自動駕駛公司都有布局的領域，比如小馬智行目前最主要的兩個產品線，一是重卡，另一個就是Robotaxi。文遠知行雖然也在做Robotaxi，但除了城市出行，環衛、貨運等是其探索的關鍵場景。

針對同一個行業，也出現了更專業化的細分賽道。

以龐大且日益智能化的物流行業為例，文遠知行注于中間段的運輸環節；Nuro選擇服務零售、餐飲等行業，做“最后一公里”的物流配送；小馬智行則致力于長距離的省際物流運輸。

自動駕駛公司們的合作模式也在發生變化。

拾起L2級自動駕駛，是自動駕駛公司們商業化遇阻后，從仰望星空，到俯身務實求生的一種策略轉變，是企業綜合評估技術成熟度和商業可行性后，做出的理性選擇。

舉例來說，同樣都在做L2級高階智能駕駛輔助，文遠知行選擇與國際頂尖Tier1廠商博世合作，已經實現奇瑞旗下星紀元ES和星紀元ET兩款車型的高階智能駕駛功能量產，小馬智行選擇了與本土的極石汽車合作進行量產。

從上述分化的具體表現，不難看出當前自動駕駛公司有意避免直接競爭的策略。這一趨勢表明，行業正從混沌走向清晰，業務模式從趨同走向差異化。

3

出海，文遠的占位

自2001年中國首批自主品牌汽車揚帆出海以來，國內的整車制造商與供應鏈企業從未停止國際化的征途。到2023年，中國汽車出口量同比增長近58%，以491萬輛的出口總數超越日本，躍居全球汽車出口榜首。

對于智駕公司而言，一邊是國內市場汽車銷量增速的放緩，另一邊是資本退潮下主機廠更高要求和更低價格引發的行業內卷，出海越來越成為一個必選項。

首先，海外市場的勞動力缺口更大、人力成本更高，且對自動駕駛產品在當地的應用落地意愿較為強烈。與此同時，不少海外發達地區，如日本和歐洲等國家，擁有較為完善的道路基礎設施，以及具備汽車及電子零部件產業鏈基礎，從供需兩端看，都非常適合自動駕駛技術的落地。

其次，不同于傳統制造業出海，中國無論新能源汽車，還是自動駕駛技術，均已處于世界頭部梯隊。

目前，中國和美國在汽車的智能化發展上處于領先地位，相比之下，大多數國家雖然也出臺了一些開放政策，但整體上從企業到政策都偏保守，智能化發展相對滯后，仍處于初期階段或尚未起步。比如，國內市場的主流已經是做包括城市NOA在內的高階智駕，而歐洲市場還主要停留在基礎的ACC和LCC等低階輔助駕駛階段。

再者，國內開展自動駕駛技術的難度比海外同行更高，因此進入海外市場更有優勢。

2023年8月，美國加州公用事業委員會（CPUC）批準了Cruise和Waymo在舊金山提供全天候無人駕駛出租車（RoboTaxi）收費服務。

然而，有業內人士指出，若將美國舊金山與國內同樣開放自動駕駛的北京亦莊、廣州黃埔、上海嘉定等城市對比，單位時間內碰到逆行車輛、非機動車和人的次數，大概是1:10。

“舊金山雖然需要解決上下坡的問題，但更難的問題是與人、非機動車的交互，舊金山放到國內也就是郊區中間的水平。”

再從城市的特征來看，Waymo自2020年起向公眾開放RoboTaxi服務的鳳凰城，該城市的布局呈現明顯的棋盤結構。這種結構也見于紐約、芝加哥、洛杉磯、奧斯丁、丹佛、費城等城市。相似的城市布局，意味著有很強的復制性。

換言之，如果中國的自動駕駛公司能夠做到處理國內復雜的路況，那么向海外拓展的路徑，是非常清晰且可行的。

文遠知行走的正是這條路。

文遠知行從 2017 年開始運營至今，目前已經在 7 個國家的 30 個城市進行自動駕駛技術的測試或商業部署，并擁有全球最大的自動駕駛車隊之一。

文遠知行的出海成績，與企業自身的戰略決策息息相關。

一方面，在出海戰略上，文遠知行只提供技術和產品，市場拓展交由本土合作伙伴進行。

這是因為，對于一家中國公司來說，在海外面臨諸多挑戰，包括市場準入、文化差異、法律監管、知識產權難題、本土競爭壓力、供應鏈物流挑戰及品牌信任度建設等，但這些問題通過找到強大且可靠的本地合作伙伴解決。

另一方面，文遠知行走向全球市場呈現出兩個特征，一是進駐得早，二是廣泛覆蓋。

去年，中東成為自動駕駛出海的熱門國家，但是很多公司去了一趟，回來既沒有拿到錢，也沒有拿到訂單。實際上，這是因為相近時間段大量公司涌入，使中東變成了一個買方市場。

（文遠出租車在阿布扎比）

文遠知行之所以能夠拿到當地的投資以及訂單，并獲得中東首個國家級全域自動駕駛牌照，主要得益于文遠知行2021年便看準了中東市場。

2022年，當其他競爭對手未及反應的時候，文遠知行便先一步進駐新加坡，這才拿下當地最大交通公司 SMRT的投資，以及當地最大環保公司CTM的合作。

CTM是新加坡規模最大、排名最高的清潔和垃圾管理公司之一，是新加坡環衛領域的主要參與者和頭部領跑者。

（文遠環衛車在新加坡）

文遠知行與CTM的強強聯手將為新加坡的城市管理和城市保潔提供最新前沿科技支持和高質無人環衛服務，是一場技術與市場、創新與合作的雙向奔赴。

截至目前，首批文遠知行自動駕駛環衛車已經在新加坡開啟安全性測試，預計在年底前便可正式投入運營。

而且，文遠知行在新加坡圣淘沙的自動駕駛小巴接駁服務也已于6月份投入使用。

（文遠小巴在新加坡）

2024法國網球公開賽舉辦期間，文遠知行與法網高級合作伙伴雷諾汽車合作，為這場賽事提供現場唯一的L4級自動駕駛小巴載人接駁服務，打造了歐洲本土版Robobus，再次贏得了國際市場的信任和認可。

（文遠小巴在巴黎）

未來，雷諾集團與文遠知行還會合作打造符合歐洲市場需求和要求的本地化版本L4級自動駕駛小巴。

今年10月，文遠知行推出了全新量產的Robotaxi車型GXR，并宣布與Uber達成戰略合作，將共同推動文遠知行的自動駕駛車輛在Uber平臺上線，雙方的合作將于今年年底首先在阿聯酋首都阿布扎比正式落地。

當下的文遠知行，通過核心平臺 WeRide One 打造了 L2 和 L4 級自動駕駛技術，形成了三大場景、五大產品矩陣，已在全球7個國家30個城市開展自動駕駛研發、測試和運營業務，在智慧環衛、智慧貨運、智慧出行三大領域擁有多款成熟前裝量產產品和豐富商業化落地運營經驗。

4

結語

在這個IPO與出海一同到來的重要時間節點，中國自動駕駛公司從未像今天這般榮辱與共。

走出國門，走向海外，雖然能通過本土合作伙伴彌補市場拓展上的不足，但只有在相同價格下，做到技術領先、產品過硬，中國的自動駕駛技術和產品才會真正贏得國際市場的尊重與青睞。

好消息是，L4級自動駕駛的競爭遠未白熱化，美國的同行們仍專注于拿下本土市場，在更為廣闊的土地上，并未出現太多勢均力敵的競爭對手，已經出海的中國企業也大多是小規模、精準作戰，中國自動駕駛公司駛入的是一片汪洋的藍海。

將共贏思維內化為行業共同的認知，一起做大蛋糕，而后共享，或許是眼下中國自動駕駛公司最應該做的事情。

此次文遠知行的順利上市，可以視作為排隊上市的中國自動駕駛企業打了一個頭陣，也為行業吹進一股暖風。

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