2024年廣州車展新勢力的聲量空前，各種奇思妙想都在車上實現，讓人眼花繚亂，頗有當年山寨機的架勢，但花里胡哨的設計最終成為時代大潮中的浪花，最終勝出的是華為、小米、三星，還有智能機的開創者蘋果。

為什么有些品牌退出，有些品牌勝出，網上有很多討論，最終的勝利者需要具備的幾個因素是共識：產品品質、用戶需求、關鍵技術。

2024年的新能源市場很卷，外行人看研究出了各種開門、關門、屏幕玩法、座椅變幻的新方式，內行人才能發現背后較勁的是硬實力，三電技術、平臺架構、智能網聯、軟硬件實力。

有一款車筆者認為不容忽視，廣汽本田全新純電品牌、全新豪華純電SUV P7，新車將于2025年上半年上市。這是一款很有可能改變當下新能源發展趨勢的車型。

本田重劍無鋒，電動車大巧不工

新勢力都喜歡強調百公里加速，但快并不是厲害，反而是因為過去燃油車時代技術門檻太高，發動機、變速箱的調教是非常復雜的，想要提升哪怕零點幾秒都需要付出很大的代價，但電機可以輕松完成。

過分或者單一強調快，往往會忽視很多用戶體驗，帶給的體驗感其實并不好，比如加速快暈車、細節做工不到位、造型設計趨同、底盤懸架過軟跳躍感強等等。

基于這些電車痛點，廣汽本田P7帶來了“八不”，即“不暈、不累、不慌、不懸、不卡、不怕、不同、不糙”。這就是金庸小說下的重劍無鋒，大巧不工，不需要外在多么夸張唬人的外表，真正的電動車技術需要的是內在功力。

具體看不暈和不懸指的是底盤，50:50的前后黃金重量配比、前雙叉臂后五連桿全獨立懸掛等跑車級底盤規格，搭配前副車架雙重隔振、ADS自適應減震系統、3D陀螺儀控制減震等技術，有效過濾路面顛簸，保持車身穩定，在各種路況下都不會感到暈眩。車身采用高強度鋼占比68%，熱成型鋼占比25%，扭轉剛性高達4萬?！っ?度，即使在復雜路況下行駛，車身也不會有松散、懸浮感，始終穩如磐石。

不怕是指安全，廣汽本田P7采用高標準的電池安全設計，12000噸一體化壓鑄鋁鑄造工藝的電池殼體、創新的一體化集成水冷流道和大量高阻燃高隔熱材料，以及碰撞后電池不到1秒即自動斷電的保護機制。

不同和不糙指造型和造車工藝，廣汽本田P7是全新的造型設計，一眼難忘，在當下千篇一律的新能源車型中非常獨特。車型在廣汽本田全新電動車工廠生產，歷經36個月完整閉環測試流程，實地測試里程高達100萬公里，從生產工藝到零部件品質都嚴格把控，造車的嚴謹程度上你永遠可以相信本田。

不慌是指搭載Honda SENSING 360+高階智駕以及Honda CONNECT 4.0智導互聯系統，更支持華為HiCar/蘋果CarPlay/百度CarLife三車機互聯，不卡：配備高性能芯片和優化的軟件系統，確保車機系統運行流暢，不會出現卡頓現象，不累指座椅自帶通風加熱，承托包裹感一流，能有效緩解駕乘疲勞。

W架構繼往開來，傳承與創新

廣汽本田P7內功深厚的背后是全新一代智能高效純電專屬平臺Architecture W，延續本田運動調校造詣，具有高剛性、低重心、輕量化特性，擁有：頂級駕趣、極致穩定、越級安全優勢。

總結本田車型的標簽其實就是兩個字：駕趣。這是一個高度概括的詞語，包含了本田的操控、安全、智能、品質諸多方面。而這些都在電動化時代的W架構上得以進一步發揚光大。W架構并不是憑空出來的噱頭，不是新勢力造車的畫餅。仔細研究能夠發現W架構和本田過去燃油車有千絲萬縷的關系，同時又在原來的基礎上升級。

本田一直秉持“以人為本”的造車理念，為用戶提供出色的駕駛樂趣。W架構繼承了這一理念，通過高剛性、低重心、輕量化等設計，實現50:50前后配重和頂級操控穩定性，讓純電動車也能擁有媲美燃油車的駕駛樂趣。燃油車時代本田在懸掛系統調校上積累了豐富經驗，W架構沿用并優化了相關技術，如前雙叉臂后五連桿全獨立懸掛，有效過濾顛簸，抑制側傾，確保車輛在加速、剎車和過彎時的穩定性，提升駕乘舒適性和操控性。

但又有創新，比如燃油車多以發動機前置前驅或后驅為主，而W架構主要為純電動車設計，可提供單電機后驅和雙電機四驅等驅動形式。純電動車無需布置發動機、變速器等傳統燃油車部件，W架構對車內空間進一步優化，實現更寬敞的乘坐空間和更合理的儲物空間。相比燃油車，W架構采用全新開發的電動專屬E&E電子電氣架構，支持更高級別的智能駕駛輔助功能和智能互聯功能。

不得不提本田在F1賽事有輝煌的歷史，F1賽車運動很多技術轉移對民用市場有諸多幫助。在操控這方面你永遠可以相信本田工程師的追求。賽車對高性能的追求驗證了車輛極限狀態下的能力，讓民用車的操控性、穩定性和舒適性得到了顯著提升，本田通過F1賽場的經驗積累，不斷優化底盤調校技術和懸掛系統，應用到民用車型上，使車輛在彎道和高速行駛時的操控性能更加出色，本田的i-MMD混動系統就借鑒了F1混動技術的運行邏輯。

除了操控，更重要的是安全和可靠性，賽車在極限條件下對車輛的可靠性和安全性要求極高，本田在賽車領域多年的耕耘，推動了民用車在制動系統、車身結構、安全配置等方面的發展，提高了民用車的安全性能。

因此本田燃油車以可靠性著稱，W架構在零部件選型、制造工藝和質量控制上借鑒了燃油車的成熟體系，選用全球優質供應商的零部件，確保純電動車的整車品質和長期可靠性。

本田厚積薄發，三電行穩致遠

曾有人調侃，特斯拉一開源，涌現了一眾新勢力造車。新勢力造車就像石頭縫里蹦出來的孫猴子，但是本田的三電技術不是無源之水，無本之木，更不是拿來主義，本田的三電技術有清晰的發展脈絡，從混動、到插電混動、再到純電，經過了30多年的經驗累積和市場驗證。

早在1980年代，受石油危機及美國尾氣排放規定收緊等因素影響，本田開始電動化相關技術開發 。1987年末，本田技術研究所召開清潔能源會議，1988年4月正式啟動新能源“R研究”。

1997年本田開發出第一代混合動力系統IMA，并推出概念車Honda J-VX，隨后第二年1999年IMA混合動力系統搭載Insight車型，搶在豐田Prius之前登陸美國市場，成為第一個在美國銷售的混動車型。之后邁入千禧年本田加快了步伐，2001年-2012年本田陸續推出了第二至第七代IMA混合動力系統，并應用于思域（參數丨圖片）、雅閣、飛度等多款車型上。

2013年，本田第一代i-MMD雙電機混動系統問世，實現了換道超車。然后就是大家比較熟悉的，本田在i-MMD混動系統基礎上開發出第四代i-MMD插電式混動系統，并應用在全新雅閣e:phev和全新皓影e:phev等車型上。

具體到三電技術的研究，本田的雄心壯志不亞于任何人，在技術領域做出了很多開創新的實踐，1964年，本田首次參加F1賽車比賽，為高性能電機開發積累經驗.1997年，本田在高崎工廠完成了EV Plus的試裝，這是九十年代末美國最先進的電動車之一，盡管只生產了20輛，但推動了本田電氣化發展。2002年，本田推出全氫燃料電池車FCX，成為世界上第一部得到官方認證的氫燃料電池車，2016年，本田與日本大同特殊鋼株式會社共同研發出全球首款無需使用任何重稀土金屬的電機。

2024年本田在日本栃木縣櫻市建設了全固態電池示范工廠，傳統液體鋰離子電池制造工藝的基礎上，采用有助于固體電解質層致密化的輥壓方式，提升與電極界面的黏合性，目標是開發出高性能、低成本的全固態電池生產技術。

目前電動車行業容易陷入搞噱頭，淺驗證，不長期的局面，對于消費者而言，有太多不確定因素，電動車的更新頻率比手機還快，剛買的新車幾個月之后就成了舊車，這可能還是好的，有的可能是絕版，廠商倒閉跑路時有發生。

燃油車時代，車輛必須經過兩冬兩夏的驗證才能量產，實踐周期至少36個月，新勢力品牌可能一年兩迭代，缺少深層次驗證。很多時候beta版本就交給用戶，然后再迭代，用戶成為車型的驗證檢測員，從這個角度也就能理解為什么經常有失控、失速的事情發生。

對于傳統大廠而言，會將新技術的邊界盡可能放在工廠，邊界盡可能往里劃線，而不是往外畫線，廣汽本田更希望是能陪伴用戶走得更長遠，廣汽本田P7行穩致遠，走得慢但是走得穩，這是一款可以經得起時間檢驗的車型。