新勢力排行榜風云變幻，最近的銷量前三甲是誰？

第一是理想，老冠軍了，牢牢拿捏家庭出行需求；第二是鴻蒙智行，華為站臺，四界齊聚，也不意外，而第三零跑，似乎有點特別。

零跑的創始人是朱江明，他的另一個身份是全球第二大監控攝像頭廠商大華的聯創。

說白了，零跑既沒有互聯網背景，也沒有造車背景，卻超越了“老牌新勢力”小鵬、蔚來，也超越了背靠長安的深藍，和背靠吉利的極氪。

那么，它是怎么做到的呢？

我先帶你熟悉一下零跑。零跑成立于2015年12月底，到2017年11月，不到2年就亮相了首款量產車S01。這是一款10萬級的純電雙門轎跑，10萬元和雙門轎跑，這倆詞放一起就很違和，愿意買轎跑的，都不會圖便宜，而是看重品牌；只愿意花10萬買車的，肯定看重實用性，不會選個雙門的，所以S01很快就宣告失敗。

零跑也轉變思路，在2020年推出了5萬起步的純電小車T03，這是一款比肩五菱宏光mini的爆款車，6個月就銷量過萬，到現在依然是零跑的銷量主力。之后它又推出C系列，主攻大尺寸SUV，被稱作“丐版理想”。要說有什么特色，一個詞，便宜。

總之，研究完這個案例后，我得出一個一點都不性感、但又無可替代的結論：零跑不是在做汽車品牌，而是在做制造業。

它能一路跑到新勢力前三，是因為遵循了制造業的三條長期邏輯。

第一，掌握核心技術。

零跑堅持自研核心技術，自主研發了三電系統、智駕系統、智能網聯，電子零部件的自制率超過70%，這在造車新勢力中并不多見。

朱江明本人就是工程師出身，親自抓研發，大華又有很多技術積累，比如攝像頭視覺識別，可以平移到智駕的技術體系里。但即便如此，創業造車的前五年，他們的主要精力仍然放在積累技術上。

這為零跑帶來了三大優勢：

一是企業命運更多把握在自己手里，不容易被別人卡脖子。

二是迭代更快。如今的新能源車，零部件兩三年一換代，依賴第三方供應商很難做到。零跑自研自制，更快更靈活。

三是成本更優，零跑內部測算，自研自制節省了全車6%的成本空間。

但零跑不是胡子眉毛一把抓，它做的第二點，是理性自研，有的放矢。

資金鏈是制造業的生命線，有太多新勢力倒在了這條線面前。而零跑不愧是脫胎于制造企業，極度看重成本控制和毛利率。

雖說他們自研技術，但是控制研發成本，不在智駕芯片這種巨額投入的領域逞強。比如汽車內飾里最值錢的門板、儀表板，不涉及核心技術，他們就通過合資廠商供應，盡量輕資產地做，少投錢。

朱江明說過一句話：做10萬-20萬元的車，降本不亞于創新。——這個金句，可謂真理。他也是我見過的，最愛把成本掛在嘴邊的造車新勢力創始人。

做好了前兩點，才有機會實現第三點，堅持成本定價。

零跑目前銷量最高的四款車型，T03是微型車，定價10萬元以內，C10、C11、C16都是中型、中大型SUV，定價10萬-20萬元。

這個價格段，是份額最大的市場，也是競爭最激烈的市場。

作為一家造車新勢力，而且是沒有太多營銷的新勢力，零跑并沒有多少品牌故事可講，也就談不上品牌溢價。他們能說服消費者購買的最大理由，就是超高性價比。比如激光雷達、英偉達高階智駕芯片、800V快充，這些往往出現在25萬元以上車型的配置，他們放到15萬的車型上，低價高配，自然有競爭力。

成本定價同時會帶來財務壓力，零跑直到去年下半年毛利率才終于轉正。但時間窗口比短期現金流更寶貴，新勢力再不起量就沒有未來了。從如今的銷量榜看，他們的策略我覺得某種意義上是成功了。

所以，自研技術支撐了成本控制，成本控制造就了極致性價比，性價比推動銷量，銷量增長帶來生產的規模效應，又能進一步降低成本、提升毛利率，從而有更多資金投入研發，形成正向循環，這“零跑飛輪”就是它的成長邏輯，也是制造業中最踏實的長期邏輯。

這讓我想到了20年前，王傳福從電池行業轉型造車時講過，比亞迪從制造業一路走來，最懂得其中的長期邏輯。

所以對比亞迪和零跑來說，都不算跨界造車，它們始終都遵守著制造業的長期邏輯。

當然，此時此刻不同于彼時彼刻，現在國內新能源車的淘汰賽正在慘烈上演，零跑能笑到最后嗎？你怎么看？來評論區聊聊。

作者 | 吳婷

嘉賓商學創辦人吳婷

參考資料：
[1] 杜冬東.萬字解析零跑：從“價格屠夫”到“車圈黑馬”.嘉賓商學.2024
[2] 朱江明的80條思考：零跑要做龜兔賽跑里的那只烏龜.礪石商業評論.2024
[3] 司雯雯.和比亞迪拼成本控制？朱江明給零跑選了一條最難的路.晚點LatePost.2024
[4] 趙福全對話朱江明：整車企業技術生態建設.蓋斯特汽車戰略咨詢.2024