又一起4S店“偷用”原廠件被車主抓包事件引關注。

近日，南京一位捷豹車主周先生在4S店維修車輛后，發現維修費用高達178500元，且其中有近6萬元的配件與維修清單不符。

據車主提供的機動車鑒定意見書顯示，車輛的左右大燈、前保險杠骨架、空濾濾清器軟管等部位，使用了非原廠件，部分配件甚至未更換，直接使用了舊件。

涉事4S店承認管理存在漏洞，并推測可能是技師“偷梁換柱”，但未給出具體解決方案。事實上，4S店用副廠件替代原廠件并非個例。

此前，AC汽車曾報道過多起類似事件，如某路虎車主在4S店花費39萬維修，其中20萬的配件為副廠件；另一起事故中，車主自費1.9萬修車，卻發現并非原廠件。

盡管4S店用副廠件替換原廠件早已是行業公開的秘密 ，但是對于車主來說，這是4S店不愿提及的禁忌話題。再疊加保司收緊理賠政策、事故車“狼多肉少”等因素影響，4S店的事故車業務正陷入新困局。

01、用原廠件修車虧錢，不修沒錢賺

事故車的蛋糕已然不夠3萬家4S店來瓜分。

今年開年以來，包括汽修廠在內售后企業普遍反映事故車業務同比下滑明顯，或與今年春節期間天氣晴好有關。

其次，保險公司在事故車維修鏈條中掌握利益分配權。而4S店由于新車銷量下滑，保費規模下降，進一步削弱了在事故維修中的話語權，導致保司在理賠端對4S店的打折減損力度加大。

而4S店為爭搶事故車業務，還需支付高額的事故外拓費、車主返點費以及定損員的招待費。

據行業人士透露，某頭部經銷商集團在2023年于廣東成立事故外拓組，業務員為拉業務給出25%返點，導致其他經銷商不得不跟進，一度出現珠三角地區事故車外拓費水漲船高的混亂局面。

“由于部分事故車需包干維修，導致利潤降低，加上返點，該集團的事故車業務出現明顯虧損，最終因資金不足無法維持高額外拓費，被其他幾家經銷商集團搶走了大量訂單，甚至出現珠三角區域的黃牛也不再第一時間給該集團事故車。”

誠然，事故外拓費已然成為4S店不可承受之重，而過度依賴事故外拓，也將遭到反噬。

此外，定損員的招待費也是行業“慣例”。正如文章開頭提到的案件中，價值6萬多元的配件沒有按照維修清單施工，如此大額的理賠案件，維修結束后理賠員理應進行復勘，正常來講4S店是很難走過保司這一關的。

再者，社會修理廠憑借更低的維修價格也在搶奪事故車資源。多重因素交織下，4S店的事故車業務已經進入“用原廠件修車就虧，不修就死”的地步。

行業人士勵曉童透露，有地區保司甚至出現嚴重拖欠理賠款的情形，讓資金本就緊張的4S店雪上加霜，不得已直接放棄鈑噴業務，選擇了鈑噴外包；有些4S店吃不飽，只能去搶外地的事故車。

02、使用副廠已是行業潛規則

從事故車中榨取更多的利潤，4S店早已認清了靠賣新車難賺錢的事實，調整盈利結構，把售后業務穩住并做大做強已經到了不得不做的地步。

綜合各大4S集團過往年報也能看出，一家4S店的售后業務毛利貢獻接近50%，而事故車業務又能占到售后業務毛利池的60-70%。

可以說，售后成為4S店最后的“救命稻草”，那么事故車業務就是養活這根稻草的支柱。

如今，事故車業務的盈利空間被壓縮，4S店被割舍出去的利潤總歸要找補回來。

于是，在事故維修端上演配件“貍貓換太子”的戲碼，就成了行業慣例。畢竟，副廠件的毛利率要比原廠高30%。

一位行業人士曾指出，副廠件的高額利潤讓4S店很容易上頭，以奧迪某款車燈為例，從廠家拿貨五萬多元，從市場采購僅一萬元左右，四萬元差價簡直就是暴利。

其實，業內有不少經銷商集團早已大面積推廣副廠件，這也是業內“公開的秘密”。背后既有與保司理賠員之間的利益勾兌，也有主機廠的“默許”。

隨著汽車經銷渠道出現大洗牌，超8000家4S店關停并轉，活下來的4S店也不再是以往那個對主機“惟命是從”的隨從，大集團或區域龍頭經銷商已經和廠家展開博弈，索要更多的售后權限。至于在事故車維修中提高副廠件使用的比例，只要售后任務能夠達標，廠家也是睜只眼閉只眼。

但這種做法并非沒有風險。

4S店使用副廠件通常不敢告知客戶，導致售后客訴事件頻發。越來越多的車主意識到4S售后配件的貓膩，通過短視頻平臺曝光甚至走法律途徑維權，且起訴成功率頗高，4S店因此面臨高額賠償。

此外，保險公司按照原廠件價格賠付的理賠款，若4S店使用副廠件，可能會在定損環節進一步施壓。

總的來看，4S店對副廠件的依賴程度逐漸加深，但這種做法也帶來了明顯的副作用，包括客戶信任度的下降、法律糾紛的風險增加以及與保司之間的矛盾加劇。

03、事故車行業已超脫了競爭框架

一個值得深思的問題，事故車產業鏈上的三大主體——保險公司、4S店和修理廠都喊難，那么利潤到底去哪了？

其實，事故車鏈條上的每個人都在分取利潤，只是因分配不均勻，激化了諸多矛盾。

行業人士指出，一旦發生事故，從交警、保險、外賣小哥到賣保險的中介、保險公司定損點，都在通過販賣信息獲利；4S店通過維修賺錢；保險公司則將事故送修資源作為籌碼，以獲取更多保費。

“更離譜的是走保險的車主，不僅不需要自己掏錢，甚至還能從中賺錢。”

上文也提到，4S店為拿下事故車資源，在續保端為車主提供返點以及贈送增值服務來促成成交，在事故維修端甚至還拿出20%-30%的高額返點給車主。

這使得部分車主成為產業鏈的既得利益者，也變相默許了4S店在維修過程中使用“高仿件”、“副廠件”等仿冒原廠件的做法。但更多車主卻淪為“受害者”。

每個環節都在追求利潤，但蛋糕的大小是固定的，注定有人分不到，甚至可能賠錢。

保險公司作為價值鏈的主導者，力求減少賠付；4S店作為維修方，則追求利潤最大化，這在商業行為中本屬正常。

然而，問題在于整個行業缺乏一套可執行的標準來平衡各方的利潤空間，導致了一系列問題。

這既有保司理賠流程失控留下的隱患，也有維修企業為利益最大化顧不上吃相難看。保司和維修方均需為此負責。

換言之，事故車行業生態系統陷入死循環，事故車的競爭也已超脫了原有的競爭框架，一場更大的洗牌或在醞釀之中。