作者 | Sunnyue 來源 | 互聯網品牌官

　　收到推銷短信的那一刻，手里的方向盤差點沒握穩。

　　2025款寶馬525Li落地價30萬，這串數字在手機屏幕上顯得刺眼。

　　穿越整座城市，寶馬3系26萬、X3跌破30萬、iX1對折甩賣的海報在各大商圈輪番轟炸。

　　這是從網上搜集到的經銷商初步價格，實際成交價格大概率更低。

　　豪車信仰崩塌，寶馬5系的降價，恐怕只是這場車市大變革的一個縮影。

　　寶馬5系，價格跳水

　　這款自1972年誕生的中大型轎車，曾以"運動操控"標簽精準擊中中產階層既要駕駛樂趣又要商務體面的雙重需求。

　　如今卻在價格上徹底丟掉了豪華品牌的體面。

　　2025年，價格戰主戰場轉向豪華車領域，寶馬5系首當其沖，終端價格降到“歷史冰點”。

　　2025款525Li M運動套裝的標價牌上赫然顯示著28.6萬元的裸車價，相較43.99萬元的官方指導價直降15.39萬元。

　　▲圖源：微博

　　按現價算，其折扣率已達34%，相當于用本田雅閣的預算實現寶馬夢。

　　而去年花53萬購入頂配車型的車主發現，僅一年時間該車殘值蒸發近半，二手車商對2024款準新車的收購價已跌破30萬元。

　　除了5系，就連目前寶馬最熱銷的3系、X3均有不同幅度的優惠。

　　比如，2025款寶馬3系中的330Li車型，當前的裸車價已降至約26萬元，少了10萬；

　　X3 2025款xDrive25L豪華版車型，經銷商給出的價格是29.8萬元，比指導價少了5萬。

　　而純電寶馬iX1近乎打了個對折，貸款購車裸車價從29.99萬直降至15萬。

　　其實，價格跌入谷底，并非一夕之間。

　　寶馬5系在2024年之前，年銷量均能夠達到12萬以上，但2024年1月份，全新寶馬5系，也即寶馬第八代車型，在市場引發了很大的爭議，部分消費者難以接受新5系過于激進的造型。

　　▲圖源：寶馬官方

　　體現到銷量上，全新寶馬5系在2024年上半年，月銷量驟降至5000輛以下，與上一代月銷量過萬相比，直接腰斬。

　　除了設計更新，全新寶馬5系在更新換代中，配置并未顯著增強。

　　雖然全系車型均搭載了L2級別輔助駕駛、前排座椅加熱及記憶功能，但在動力上，使用的是2.0T的發動機和48伏輕混系統，最大馬力只有258Ps。

　　寶馬雖與阿里合作開發AI引擎、與華為集成HiCar系統，但"油改電"的iX3和套娃設計的5系，在消費者眼中仍是"帶著充電樁的上一代產品"。

　　如今，這樣的配置大多數新能源車也能做到，甚至價格更低。

　　曾經的BBA，打不過新能源了

　　曾經需要加價3萬等半年的奧迪Q7，如今46萬現車任選；

　　保時捷Macan新能源咬破50萬防線，瑪莎拉蒂Grecale格雷嘉干脆掛出45.09萬的價格。

　　二手車商更是在朋友圈表示：“去年收的奔馳GLE，現在虧得只剩零頭！”

　　寶馬總部2024年的財報里：中國市場營收同比暴跌22%，利潤率從11%腰斬至7.7%。

　　當德國《商報》哀嘆“中國正用新能源車復制高鐵奇跡”時，慕尼黑證券交易所的新能源板塊，寧德時代市值早已超越大眾、寶馬之和。

　　在這樣的市場環境下，盡管寶馬5系努力保持競爭力，但在銷量上難以匹敵大幅降價的對手。

　　隨著奔馳E級和奧迪A6L價格的下調，三款車型之間的銷量差距已經逐漸擴大。

　　2025款40TFSI豪華動感型的奧迪A6L最低裸車價已降至不到30萬元，而其最初的指導價超過了42萬元。

　　與此同時，2025款改款260L的奔馳E級在經銷商處的報價也低至27.88萬元起，相較于最初45.18萬元的指導價，降價幅度接近四成。

　　這三大車型在價格下探的時候，步步緊逼的二線豪華品牌也在持續降價，突出自身性價比優勢。

　　例如，捷豹XFL、沃爾沃S90、雷克薩斯ES等產品更是想要以“半價BBA”的親民價格，吸引更多中大型轎車領域的用戶。

　　2024年11月14日，新能源汽車的年產量首次突破1000萬輛，占汽車新車總銷量的40.3%，與燃油車分庭抗禮。

　　在幾乎所有人都認為中國車企超越日系德系需要20-30年的情況下，中國憑借新能源，在10年內就達到目標。

　　這兩年就出現了車界新趨勢：中國新能源蒸蒸日上，越賣越貴，豪華燃油車一路讓利，越來越便宜。

　　外資車的“本土化”

　　寶馬引以為傲的2.0T+8AT黃金組合，在蔚來ET5的480馬力雙電機面前成了上個世紀的古董；

　　奧迪引以為豪的quattro四驅，被華為ADS 3.0智駕系統在雨夜高速上的精準變道襯得像機械鬧鐘。

　　更有意思的是，當寶馬5系車主還在為傳動軸異響維權時，理想L9已經實現了零重力座椅。

　　車主提出退車、換車訴求，卻被寶馬拒絕，堅持維修更換的解決方案，尚未采取大規模召回，引發大量車主不滿，走進315。

　　事件最終以為車主承擔所有維修費收尾。

　　這種落差在2024年廣州車展上演得淋漓盡致。

　　▲圖源：搜狐汽車

　　寶馬展臺擺放著搭載V2X技術的改款5系，宣傳冊上印滿“車路協同”“智能互聯”的炫目詞匯，可打開車門依舊是密密麻麻的物理按鍵，車機系統卡頓。

　　反觀隔壁華為展臺，問界M9的鴻蒙座艙正流暢切換著手機、平板、車機三端數據，副駕屏上的電影進度與家庭影院實時同步。

　　乘聯會數據顯示，2025年一季度豪華燃油車促銷幅度達到26.1%的歷史峰值，遠超新能源車型15%的平均讓利。

　　早在2007年寶馬啟動Project i新能源計劃時，特斯拉還在為Roadster的量產焦頭爛額。

　　但德國人選擇了一條最保守的路線：給燃油車套上電池包。

　　于是我們看到了續航450公里的iX3，看到了和X3共用70%零件的“油改電”產物，看到了2025年還在用48V輕混系統對抗800V高壓平臺的固執。

　　這種路徑依賴在智能化戰場釀成災難。

　　▲圖源：百度百科

　　為了推進寶馬的本土化，在寶馬沈陽生產基地，寶馬集研發、采購、生產為一體，并與產業鏈伙伴共同推動當地制造產業鏈轉型升級。

　　例如，為配套BMW新能源車型，與華晨寶馬合作多年的老朋友采埃孚集團，已在沈陽投資建設新能源電驅動系統生產基地；

　　寶馬大圓柱電池首發供應商的億緯鋰能，也在沈陽啟動了新工廠建設項目。

　　十年前選擇BBA的中產們，買的是發動機艙蓋上那枚徽標背后的階級隱喻；

　　如今走進蔚來中心的年輕人，要的是換電站5分鐘滿電出發的效率，是車機系統每月迭代的成長感，是用戶顧問24小時在線的專屬服務。

　　而在寧德時代的研發中心，工程師們正在測試固態電池模塊，這或許會徹底終結內燃機的最后尊嚴。

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