中國車企及動力電池企業“出海”正在開拓新的陣地——海外動力電池回收。近日，國軒高科與晉景新能達成戰略合作，雙方將在電池回收及售后服務體系建設等領域推進深度合作，面向全球共建回收及售后服務體系，擬布局全球100個服務網點。不止國軒高科，目前國內不少企業都盯上了這一領域，包括欣旺達、比亞迪均表示計劃在海外開展動力電池回收業務。在這一領域，不僅有國內企業之間的聯手，也有中外企業的合作。今年初，華友循環與法國蘇伊士正式簽署了合作諒解備忘錄，雙方將攜手探索在法國等歐洲地區進行動力電池回收方面的合作。

企業涌入海外動力電池回收賽道

“近水樓臺先得月”，較早搶入海外動力電池回收賽道的，還是一些有較強回收能力的動力電池企業。

國軒高科工程師李軒告訴記者，公司與晉景新能的合作主要包括4個方面。在共建電池回收及售后服務系統方面，雙方將依托晉景新能全球超過60個服務網點，以及國軒高科預計約300GWh的年度電池生產能力，合作建立鋰電池銷售、售后服務及回收綜合系統。國軒高科將提供技術支援、人員培訓及協助設立服務站，晉景新能將通過其全球服務站提供全面售后支援。雙方計劃在全球10個服務網點開展首批試點合作，之后逐步擴展至100個服務網點。

同時，國軒高科與晉景新能還將在全球電池材料貿易方面，以中國香港特區、新加坡作為試點，圍繞電池、電池零部件及相關設備等，共建全球電池材料貿易中心。據介紹，雙方在建立電池梯次利用示范點方面，將依托晉景新能旗下“香港首家動力電池處理設施”項目，共同在示范點展示電池回收、再制造及再利用方面的技術成果，共同建設梯次產線示范點。此外，雙方還將建立低碳研究所，將利用先前共同設立的“國軒晉景低碳研究院”，構建覆蓋電池全生命周期的溯源體系，包括但不限于單一的限制物質、碳足跡、供應鏈盡職調查、電池護照等。

無獨有偶，華友循環近日與法國蘇伊士簽署合作諒解備忘錄，攜手探索法國等歐洲地區動力電池回收處理合作。巧合的是，此前，華友循環與晉景新能的戰略合作也取得新進展。去年9月，雙方簽約共同開發動力電池回收創新合作模式。今年1月，雙方合作再進一步，晉景新能與華友綠能科技荷蘭有限公司簽訂動力電池回收合作協議，依托歐洲31個回收服務網點，為終端客戶提供一站式動力電池回收及處理服務。

據了解，華友循環、華友綠能的母公司華友鈷業，近年來一直面向全球積極布局，從鎳鈷鋰資源開發、綠色冶煉加工、三元前驅體和正極材料制造到資源循環回收利用，形成了完整的新能源鋰電材料一體化發展格局。分析指出，華友循環的國際合作及海外布局，將進一步形成全球回收網絡，強化企業的資源循環利用能力和全球行業競爭力。隨著華友循環在海外業務的不斷拓展，將有助于進一步鞏固華友產業鏈的覆蓋與閉環，對華友鈷業的發展更具戰略意義。

2024年8月，現代汽車集團旗下的Hyundai Glovis公司宣布與華友循環達成合作，雙方將共同致力于廢舊動力電池專用物流系統的建設，同時開展儲能系統研發、制造及全球市場拓展的深度合作。此外還將涉及動力電池的預處理及關鍵材料再生利用等多個領域。

據外媒報道，比亞迪已與澳大利亞Lithium簽署了報廢動力電池的獨家回收協議。該協議為期3年，到期或可能延長2年，指定澳大利亞Lithium的全資子公司Envirostream澳大利亞為比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池的惟一回收商。據悉，自2022年進入澳大利亞市場以來，比亞迪汽車已占據了澳大利亞電動汽車市場份額的14％。事實上，Envirostream作為Lithium的子公司，之前就已經在澳大利亞開展了動力電池回收業務。其客戶群廣泛，包括多家行業領軍企業。目前，該公司已具備年處理3000噸廢舊動力電池的能力。

格林美近日也披露，其早已在歐洲布局動力電池回收業務。早在2023年，公司先后與匈牙利政府、法國蘇伊士集團達成合作，共建動力電池回收網絡。這些項目完全符合歐盟《新電池法》要求，預計到2030年可幫助歐洲實現70％的電池回收率目標。同時，格林美在印尼采用國際領先的濕法冶煉技術和綠色生產方式，處理廢舊動力電池，并獲得“全球循環經濟跨國公司獎”。“格林美通過資源端、技術端、市場端的全球化三維布局，正在走出一條中國新能源企業的特色發展道路。”格林美董事長許開華表示，“當把核心技術掌握在手，把全球資源為我所用時，中國企業就能在任何風浪中站穩腳跟。”

在中國企業布局海外動力電池回收業務上，正在呈現一浪高過一浪的態勢。分析稱，這是中國企業對國際市場綠色發展和循環經濟發展大趨勢的積極響應，無論是企業自主拓展海外相關業務，還是與合作伙伴共同布局海外市場，都會形成一種多贏的新格局。另外，這也表明中國相關企業在動力電池回收處理方面的技術已經位居行業前列，同時也能借助在海外市場的拓展、合作等機會進一步交流互鑒，提升自身的國際化水平。

前景光明，當下困境猶存

海外市場廣闊，當前來看，大力布局海外動力電池回收前景光明，但在行業起步階段，難免有不少待解的現實難題，堪稱“藍海”與“暗礁”并存。

最新數據表明，2025年一季度，全球新能源汽車銷量為410萬輛。其中歐洲同比增長24％，創新紀錄。隨著新能源汽車保有量的快速增長，動力電池的市場規模也在不斷擴大。有機構預計，到2030年，歐洲動力電池市場規模將達數百億歐元，屆時，退役動力電池的回收需求也將出現較大幅度增長。

與此相對應的是，經過數年來的快速發展，我國新能源汽車動力電池正逐漸進入規模化退役階段。據中國電子節能技術協會電池回收利用委員會產業研究部預測，2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸；自2028年起，退役量將超過400萬噸，廢舊動力電池回收利用行業產值將超過2800億元。但是，面對各地紛紛上馬的動力電池回收企業，國內動力電池回收市場仍處于“僧多粥少”的局面，競爭激烈。

“實力較強的動力電池企業要擺脫國內行業競爭，主動‘走出去’尋找新的海外市場空間。”深圳先進技術研究院新能源創新技術中心研究員胡豐林向記者表示，在國內動力電池回收行業競爭日益加劇的情況下，利潤率偏低是現實困境，而國內相關企業積極拓展海外布局，是提升利潤率、尋找新增長點的機遇。目前，海外動力電池回收業務總體上仍然是“僧少粥多”的局面，對于國內企業而言有巨大市場空間。

不過，與機遇并存的潛在風險和挑戰也不容忽視。有分析指出，與國內高效的物流體系相比，海外物流體系的效率僅為國內的60％，跨國運輸成本更是占回收成本的25％以上。這不僅影響了回收效率，也增加了回收成本。如何優化物流網絡，降低運輸成本，提高物流效率，是中國企業在海外布局、合作時需要解決的重要問題。同時，在合作中整合相關的回收網絡形成優勢資源，共同探索適合的合作模式和業務流程，也有利于降低回收成本。

“不能忽視商業模式的創新。”浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌認為，當前，動力電池回收的利潤率普遍較低，有調研顯示，三元鋰電池回收利潤率為4.73％，磷酸鐵鋰電池回收利潤率僅為1.85％，較低的利潤率使得企業在回收業務上面臨著較大的經濟壓力。他認為，商業模式創新是突破技術經濟性瓶頸的路徑之一。有的企業提出了“廢料換原料”的模式，但建立跨國資源循環閉環，確保廢料能夠及時、準確地轉化為原料，并在不同國家和地區之間實現高效的運輸和調配，不僅需要企業具備強大的供應鏈管理能力，還要注意應對不同國家和地區的政策法規差異、文化差異等問題。

另外，高關稅的影響也不能忽視。李軒表示，國軒高科通過與合作伙伴布局海外動力電池回收業務，會盡力減少關稅的影響。目前美國業務量占比較少，短時間影響有限。

充分了解海外電池循環法規

業內人士指出，在海外動力電池回收市場，當地的相關法律法規是不容忽視的現實挑戰。其中，歐盟《新電池法》極具代表性。“該法規從電池的設計、生產到回收的整個生命周期，都制定了嚴格且細致的規則。”胡豐林分析，其目的在于推動歐盟地區電池產業的可持續發展，提高資源利用效率，減少環境污染，同時增強歐盟在全球電池產業鏈中的話語權。中國相關企業如果要在歐洲市場布局動力電池回收業務，就必須深入研究并嚴格遵循這些規則，否則將面臨高昂的合規成本，甚至可能被排除在市場之外。

胡豐林談道，歐盟《新電池法》中，“生產者責任延伸（EPR）”制度是中國企業在歐洲市場布局動力電池回收業務面臨的核心挑戰。根據這一規則，動力電池制造商不僅要對動力電池的生產和銷售負責，還需承擔從回收到處理的全鏈條成本。這意味著中國企業在歐盟開展動力電池回收業務時，需要投入大量的資金和資源，建立完善的回收體系。同時，該法規還要求動力電池制造商在動力電池首次銷售國家或地區建立回收體系，這對于跨國經營的中國企業來說，無疑增加了運營的復雜性和成本。另外，歐盟不同國家的市場環境、政策法規和消費習慣存在一定差異，中國企業需要根據不同國家的具體情況，制定相應的回收策略，建立本地化的回收網絡。

“碳足跡追蹤也是歐盟《新電池法》的重要內容之一。”林弘昌表示，按照這一規定，從動力電池的生產、運輸到回收，其碳排放量都需要進行全程記錄。而且自2027年起，碳足跡數據將成為電池進入歐盟市場的準入門檻。這對于仍以火電為能源的國內相關企業而言是個巨大的挑戰。因此，現在國內一些車企、動力電池企業都在引進光伏、水電等清潔能源，降低動力電池生產過程中的碳排放。

在動力電池回收中，關鍵金屬的回收率是衡量回收技術和企業技術能力的重要指標，而歐盟的相關要求標準較高。歐盟對關鍵金屬回收率設定了嚴格的底線要求，規定車用蓄電池中鈷、鉛的回收率需達到90％，到2027年，鋰電池中鋰的回收率要達到65％。這些要求旨在提高資源的回收利用率，減少對原生礦產資源的依賴，降低電池生產對環境的影響。

“在這方面，國內企業既有優勢，也有挑戰。”天津賽德美新能源科技有限公司董事長兼總經理趙小勇向記者表示，國內在濕法（化學法）回收動力電池技術方面處于世界前列，能夠實現較高的關鍵金屬回收率。但是，國內動力電池回收行業存在企業規模和技術水平參差不齊的問題。部分中小企業由于資金和技術的限制，在關鍵金屬回收率上難以達到歐盟標準，同時，中小企業往往容易受到技術、資金、人才等因素制約，這將給相關企業參與歐盟動力電池回收帶來壓力。

回國之路有待疏通

正如上述分析所稱，根據歐盟等地的相關法規，出口汽車搭載的動力電池在完成使命后，會以廢棄物的身份被貼上“回家”的標簽，這對中國企業來說是個挑戰，也是個機遇，因為可以為國內動力電池回收提供更豐富的原材料。不過，“回家”卻不是一件容易的事。近日，國內某地海關查獲24.6噸含鎳、鈷、錳、鋰等元素的廢舊動力電池破碎原料“黑粉”，被定性為“禁止進口的洋垃圾”。近年來屢有此類案例發生，為海外動力電池回收后的“回國”增添了一道陰影。

對此，在今年全國兩會上，全國人大代表，廣汽集團董事長、總經理馮興亞等多位人大代表、政協委員都對此提出建議，希望暢通海外退役動力電池回國之路。“缺乏相關明確的政策規范，使得海外退役動力電池回國難問題日益凸顯。”北京盈科律師事務所律師任傳智認為，此前我國雖然原則上允許進口鋰電池破碎料“黑粉”產品，但并沒有清晰、定量的規則，由此導致海關執法缺乏明確依據，往往會把廢舊動力電池“黑粉”認定為禁止進口的固體廢物。與此同時，也有“黑作坊”在鉆政策空子，通過不正當途徑走私購買帶有很多雜質的“黑粉”進行冶煉，造成環境污染和資源浪費。

華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文認為，有關方面要根據產業發展實際需要，盡快研究制定動力電池回收利用管理辦法，同時要健全退役動力電池及相關材料的進口標準，這不僅可以疏通退役動力電池回國之路，也可以使相關產品的進口合規合法，并加大對不合格電池廢料流入的打擊力度，護航中國企業在海外的動力電池回收業務實現“彎道超車”。同時，還要對從事相關業務的國內企業提出資質要求，避免魚龍混雜和無序競爭，保證行業有質量地發展。

也有行業人士提出，可以參考借鑒國外的相關經驗，比如歐盟的電池“數字護照”，在國內建立海外動力電池回收溯源系統。胡豐林告訴記者，通過這一系統，對每一塊海外回收的動力電池進行全程跟蹤，確保其來源清晰，流向明確。“對于符合環保標準的電池開放進口，允許其進入國內市場，不僅能夠解決海外退役動力電池回國的問題，還能為國內的電池回收企業提供更多的原料來源，提高產能利用率。”該業內人士說，同時，還可以借鑒德國“電池聯盟”的經驗，推動國內相關企業與海外的回收體系合作。正如國軒高科與晉景新能的聯手一樣，通過合作，共享物流和相關資源，降低運營成本。“努力建立更加完善的海外動力電池回收網絡，提高海外電池回收的規模和效益，從而使我國企業在全球動力電池回收市場中占據更有利的地位，形成‘國內政策引導、海外市場反哺’的良性循環。相應地，國內企業在海外市場的成功經驗和資源，也能夠反哺國內產業，促進國內電池回收產業的升級和發展。”胡豐林說。

其實，2024年3月，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》中就指出，要完善退役動力電池及再生材料的進口標準和政策。值得欣慰的是，今年3月，生態環境部公開征求關于規范鋰離子電池用再生黑粉原料進口管理有關事項的意見。其中提出，符合要求的鋰離子電池用再生黑粉原料不屬于固體廢物，可自由進口。如果這一政策正式出臺，將有望改變現狀，助力海外退役動力電池回收材料順利回國。

文：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋