近日，小米汽車官網悄然調整了對SU7車型智能駕駛功能的描述。原本在宣傳資料中占據C位的“智能駕駛”一詞，被更為嚴謹且保守的“智能輔助駕駛”所取代。

例如，其高配版的“Xiaomi Pilot Max 智能駕駛系統”更名為“Xiaomi Pilot Max 高階智能輔助駕駛系統”，低配版的“Xiaomi Pilot Pro 智能駕駛系統”也相應地調整為“Xiaomi Pilot Pro 智能輔助駕駛系統”。

小米汽車的這一宣傳調整并非個例。在整個汽車行業中，包括理想、小鵬、蔚來等多家車企，近期在宣傳口徑上也出現了類似的變化。它們紛紛弱化了“智能駕駛”的提法，轉而強調“輔助駕駛”或“高階輔助駕駛”的概念。

理想汽車CEO李想在個人微博上明確表示，理想汽車將堅持使用“輔助駕駛”和“NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛）”的說法，并強調“絕對不出現‘自動駕駛’和‘無人駕駛’等夸大宣傳的字眼”。在其最新發布的理想L6車型宣傳中，也清晰標注為“AD Max 高階智能輔助駕駛”和“AD Pro 高階智能輔助駕駛”。

作為國內較早布局智能駕駛的車企之一，小鵬汽車的宣傳也逐漸從早期的“全場景智能輔助駕駛系統XNGP”向更強調“AI代駕”等具體場景應用和體驗的方向轉變。

同時，小鵬汽車在推廣“智駕安心保”這類服務時，也間接承認了當前技術的局限性和責任邊界。蔚來汽車的NOP+（Navigate on Pilot Plus）增強領航輔助功能，也一直強調其“輔助駕駛”的定位，提醒駕駛員保持專注。

那么，究竟是什么原因，讓這些曾經在“智能化”賽道上你追我趕的車企，在宣傳上紛紛改口呢？

首先，涉及智能駕駛功能的交通事故頻發，直接給狂飆突進的“智駕”宣傳潑了一盆冷水。特別是3月29日晚，一輛正在使用NOA功能的小米SU7在銅陵樅陽高速發生碰撞，導致車內三個乘員喪生的事件，更是成為了小米汽車自立項以來的最大信任危機。

至此，不僅消費者開始紛紛質疑車企對智能駕駛的宣傳被夸大了，車企們也意識到，過度宣傳“智能駕駛”甚至“自動駕駛”，容易讓消費者產生不切實際的期望，放松警惕，從而埋下安全隱患。

此外，今年3月29日，工信部裝備工業一司召開了“智能網聯汽車準入和上路通行試點工作座談會”，明確提出要“加快啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，研究制定測試示范和產品準入相關政策措施，支持L3級以上自動駕駛功能商業化應用”。

這意味著對當前主流的L2/L2+級別輔助駕駛的責任界定和宣傳規范會更加嚴格。

然而，在這一次“改口”浪潮中，鴻蒙智行旗下的問界品牌似乎是個“異類”。其宣傳資料中，依然醒目地標注著“HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統”，甚至在部分場景下會提及“無限接近L3的高階智能駕駛”。

這是否意味著華為的“智駕”技術真的已經“遙遙領先”，達到了可以自信稱“智能駕駛”的程度了呢？

從技術層面看，華為在ADS系統上的投入和技術積累確實不容小覷。但即便技術領先，也必須正視一個核心問題：在現行的法律法規框架下，以及當前的技術成熟度下，任何量產車搭載的駕駛輔助系統，其責任主體依然是駕駛員。

那么，華為系為何堅持使用“智能駕駛”的提法？或許是源于技術自信與品牌區隔的考量，希望凸顯其技術的領先性；也可能是其整體生態戰略的一部分，“智能駕駛”作為核心技術標簽，有助于其故事的講述。

當然，其措辭也頗具藝術，“高階智能駕駛系統”本身并未直接等同于“全自動駕駛”。

這種宣傳上的“降溫”對整個智能汽車行業來說未嘗不是一件好事。對于消費者而言，無論是“智能駕駛”還是“輔助駕駛”，名稱本身或許并非最重要，重要的是系統在真實場景下的可靠性、安全性以及帶來的實際體驗提升。

對車企而言，宣傳從“智駕”改為“輔助駕駛”，可以看作是行業經歷了一輪市場教育和事故洗禮后，逐漸回歸理性、敬畏安全的一種表現。“吹得神乎其神”不如“用得踏踏實實”。

畢竟，真正的“牛”，不是靠營銷口號喊出來的，而是靠安全可靠的技術和實實在在的用戶體驗開出來的。

這或許才是智能汽車時代真正的“王道”。