李斌，可能是爽文肆虐的互聯網里，下一個男主角。

雖然，他已經很嚴肅的公開講過，自己不是爽文男主角，不認可爽文的種種。

但，當前的汽車圈里，絲毫不缺乏這種后勁極大的真實故事。1年前的小鵬，月銷量只有9000臺出頭，4款車型加起來不足1萬輛，業內很多人中肯的建議它，“趕緊全面賣給大眾”吧。但2025年的小鵬，連續第六個月單月交付破3萬輛，沒人再去質疑，勝利會掩蓋大多數問題。

這種特別反差的劇情，還出現在華為鴻蒙智行身上、理想身上、比亞迪身上，問界靠著新M7和問界M9（參數丨圖片）的連續發布，打爆了2023年后半年25萬元以上的市場，理想先是ONE停產停售，后面緊接著L系列反打華為鴻蒙智行。

比亞迪的故事更是經典，王傳福在比亞迪第500萬輛新能源汽車下線的發布會上，三次哽咽，第一次是2003年選擇新能源時市場的嘲諷與批評，第二次是2019年是資金鏈幾近斷裂，唯一的目標就是活下去。

爽文和爽劇之所以能在互聯網上大行其道，本質的原因是擊中了人性，擊中了多巴胺的分泌。而李斌的推動三品牌整合，以及一系列后續的發力準備，也是在醞釀一場反擊。

醞釀18個月的反擊，李斌放下了心結

2025年5月9日，蔚來三品牌將要整合的消息經媒體傳播，不脛而走。不過，與業界預料的不同，時間過去4天之后，蔚來官方并未對此正式回應。

當然，似乎這也不需要回應，蔚來、樂道、螢火蟲三品牌的工作人員，已經開始忙碌于此。一天連開2-3天會議，進行轉型后方向的決策，已經高頻。

而新一輪的組織架構調整，大體如下：

蔚來汽車的產品設計與研發集群（PD&D）會新設一個樂道產品設計與研發一級部門，原樂道事業部中的產品體驗、項目管理、設計、整車工程歸入此部門，同時將新設立樂道品牌產品線部，該部門將直接匯報給蔚來 CEO 李斌。

蔚來用戶服務與體驗集群（UE）新設一個樂道用戶服務一級部門，負責原樂道的規劃與經營、區域銷售策略、區域銷售運行、區域銷售管理、行銷等部門，負責人沈斐向聯合創始人秦力洪匯報。

樂道營銷活動策劃部和區域銷售公司，并入 UE 集群，定位二級部門，匯報關系不變。蔚來第三品牌螢火蟲，螢火蟲事業部劃入 PD&D 集群。

在外界看來，這是蔚來疾風驟雨般的改變，也就有很多網友留下了經典的教李斌做CEO言論，“你看，兜兜轉轉，又回來了”，或者是“你看，我們早就說這樣了”。

不過，截至目前，外界對于蔚來變化的認知，實際上存在著不小的信息差。本質上，這并非是李斌忽然的決策，這一決策至少已經有了半年的醞釀和鋪墊。

早在2024年年末，蔚來的研發部門中，就已經傳出了可能進行整合的傳聞。2025年2月16日，我們得到了蔚來與樂道將進行銷售渠道整合的消息，并針對于此向蔚來相關高管進行核實，得到的答復是“沒有的事”。

而值得注意的是，在4月2日原樂道總成艾鐵成發文離開時，我們進行了新一輪的核實，得到的結果是，在春節假期過后，艾鐵成在公司出現的頻率就已經開始降低了。

實際上，如果計算蔚來醞釀反擊的時間，短則可以是18個月，長則是30個月之前。NIO IN就是一個關鍵轉折點，有了技術突破，才有技術全盤下放與普遍裝備。

NIO IN上，蔚來公布了自己全部的自研技術，但因為對于公眾和多數媒體來說，不論是自研OS還是世界模型，都是晦澀難懂的，所以破圈不多。但如今，隨著蔚來ET9，NT2.5的一系列車型陸續對新技術進行釋放，NIO IN，以及蔚來200多億元的燒錢，解釋成本明顯降低。

不論怎樣，蔚來的新一輪舉動已經意味著，它在朝著更高效、更現實、更接地氣的方式行進。從品牌合并的角度上看，其實也不止是外界所解讀的省錢那么簡單。

李斌不斷的強調，第四季度蔚來實現盈利，單純靠省錢節流，這并不是李斌的風格，他想做的是，發揮品牌積累10年之后的全力，在不打價格戰的前提下，讓銷量實現猛增。

但毫無疑問，如今李斌的心態也是發生了實際變化的。人常說，知識改變命運，但實際上認知改變命運。在商業領域，李斌的履歷之所以好看，創造出網絡爽文里的事跡。這顯然，與認知息息相關。

“北大圈層，李斌所獲得的信息，手里能夠做的選擇，這都比常人要更多”。所以，蔚來才是中國汽車圈里動物性最少、人性最多的車企，李斌用社會學的邏輯，搭建了一個每位車主都平等的交互平臺與玩法，李斌十分注重老車主的種種，這與其他的新勢力為了生存而對老車停產，對新車改款升級的模式幾乎完全不同。李斌還干過很多不太符合“商業潛規則”的事，比如在2019年資金鏈接近斷裂的時候，他還為離職員工全額賠償，為在職員工購買了一系列補充性保障。

當然，商業社會的競爭是殘酷的，看著如今李書福在加速吉利的《臺州宣言》推進，德國日本巨頭們紛紛整合以及開原結論，蔚來的李斌，也差不多到了計劃中的反擊時間點。

搶奪理想和問界客戶，已經發生

本質上，蔚來當下的動作，從道理上和很多成功的公司是相同的。比如，像比亞迪那樣去進行成本的管理，比如，像寶馬和奔馳在100多年里多次遭遇挑戰時那樣，做企業長期發展的管控，說簡單點就是，深蹲再發力。

以比亞迪為例，最強大的是自研自產能力，不斷的減少浪費、擴大規模、技術復用、產品重新定義，這才在市場里打出了超過300萬，甚至挑戰400-500萬年銷量的基礎。再以理想為例，其能夠作為中國新勢力中第一個盈利的，正是在于極高的內部效率，以及省錢大法。

現在回憶一下2024年，蔚來NIO IN召開時的場景，當下的一切就很好理解。2024年7月所發布的關鍵信息包括，全球首顆 5 納米智駕輔助芯片流片成功，2025年進行大規模列裝；整車全域操作系統全量發布；Banyan 3 智能系統發布；中國首個智能駕駛世界模型發布；智能駕駛技術架構升級，2024年后半年AES等已推送；還有比較理想化，如今已經不提的NIO PHONE。

帶來的結果是，蔚來ET9上市發布會上演示的，車頭搭上香檳塔，過減速帶時不倒，再有就是，蔚來ET9高速行駛時，輪胎被割裂，爆胎不失控。

當然，這些本質上還是一些具體應用的呈現，蔚來ET9的全部能力釋放顯然是一個大課題，這些在尊界S800上市后，蔚來是否會學習，還待確定。

蔚來雖然目前還是把肉埋在飯里的打法，但好消息是，它的飯里有肉，不用硬編，只要后續方向選擇沒錯，就很容易打出優勢。

以剛剛發布預訂的蔚來ES6為例，實際上這款車身上有大量的爆點還沒有釋放，可以進行如下的陳列：

全系標配ADB多光束大燈、前風擋雙層鍍銀、首個量產的側窗夾層隔熱、厚度15mm的蔚來ET9同款海綿層座椅、座椅支撐彈簧面積擴大20%厚度增加10%、后排上下車前排座椅自動前移、iphone16背板同款觸感的方向盤控制、懸掛液壓襯套變軟、新增后副車架液壓襯套、CDC重新舒適性標定、130km/h時速爆胎穩定控制、可以觸摸的NOMI、可以手勢控制的NOMI、新的智駕輔助芯片、感知系統升級等等。

而有了蔚來ES6這個承擔銷量的主力軍率先登場，后面還有留給蔚來ET5、蔚來ET5T的繼續調整空間。二者的上市日期相差10天，這10天里，只要對蔚來ES6進行精準的大數據分析，就很容易確定哪些配置得到消費者好評，哪些相對一般，就可以進行配置和定價的SKU精準復用。

總之，懂行的人是存在的，了解新技術和新產品的消費者也是存在的。就在蔚來ES6和蔚來EC6開啟預訂的周末，隨著各個牛屋的新車陸續到店，那些認可換電的人群已經結束了和增程的精神內耗。

放棄了理想或者問界的購買，而是蹲守新蔚來ES6，以及蔚來會給出什么樣的價格。

不過，挑戰也是顯然存在的，很多人對蔚來接下來如何營銷提出了建議，也有很多人對蔚來NT2.5此次的產品優化，還抱有對電耗降低與續航提升的進一步期待。

一切謎底，在5月16日就能揭開，在整合了整個企業的成本控制之后，李斌手里能打的牌也會越來越充足。同等價位下，配置比主流的增程或者插混高多少，這會是關鍵的看點。

另外，好消息還是，李斌最起碼會對老車主的權益有所管理，就像他每次都在堅持的那樣。

說一千道一萬，蔚來能否轉折和反攻的關鍵點，就是看新車的價格。且不只是看蔚來5566的價格，還要看年末2款NT3.0車型的價格，蔚來ES8在全新換代之后，預計將變身為蔚來ES9。全新的蔚來ES7會基于和蔚來ET9相同的NT3.0來打造，預計變身為蔚來ES8。

以及更重要的，承擔銷量的樂道L90。在樂道L60之后，這一品牌如今已經沒有了失誤的空間，而上海車展里所說的，將繼續堅守30萬元以上高端市場，這在當下的市場環境里，要打個巨大的問號。

是否要調整價格，是否要調整到比增程更便宜，盡管李斌拒絕簡單粗暴的價格戰，但當前的市場環境已經沒有太多犯錯的機會。

是的，接下來的蔚來將追求，同等價格下，配置和體驗明顯越級。但，繼續以之前10年的定價邏輯來走，沒有反差，沒有沖擊，難有對市場的刺激。