最新數據：今年前4個月，中國新能源汽車出口64.2萬輛，同比增長52.6%。

幾年前，馬斯克還對中國新能源汽車不屑一顧，現在他也承認，如果沒有貿易保護，中國車企將橫掃全球競爭對手。

在2025年一季度的全球新能源車企銷量TOP10中，中國品牌占據6席。

中國車企對全球汽車產業的顛覆，甚至早已撼動了豪車BBA，讓奔馳、寶馬、奧迪在近些年紛紛降價，寶馬iX3官降7.4萬……

中國汽車，好像突然之間就“行了”？

但實際上，中國汽車并不是憑借神秘力量突然崛起。

它更像是被“種”出來的。

背后有一位關鍵的“園丁”：中國新能源產業的奠基人之一，萬鋼。

今年的上海車展，除了各大車企坐鎮，還來了一位神秘人。

他很低調，沒有過多的宣傳和造勢，但他一出現，就成了所有人心中的焦點。

比亞迪創始人王傳福，雙手為他獻上話筒，長城老板魏建軍對他畢恭畢敬。何小鵬、蔚來李斌，都拘謹起來，介紹自家汽車時，就像是乖巧的小學生。

這個“神秘人”，就是中國汽車產業的奠基人，中國科協主席：萬鋼。

1990年，萬鋼用一篇博士畢業論文，敲開奧迪汽車公司的大門。

“德漂”20年，他的汽車降噪技術，在奧迪服役15年，衍生出3500萬套產品，直到2005年后，才逐漸退出歷史舞臺。

在奧迪的11年，萬鋼一步步成為奧迪總裁的技術智囊，1998年還被《德國工業導報》評為“汽車行業年度十佳科學家”之一。

據外媒報道，奧迪甚至每年拿出大約6000萬馬克的研發經費，讓萬鋼自由分配。

但就在如此功成名就之時，萬鋼突然作出讓所有人都驚掉下巴的決定：回中國，做中國新能源車產業的“播種人”。

1978年，小平同志提出“科學技術是第一生產力”，中國汽車產業的地位日益凸顯。

但彼時中國的汽車工業，只能算是手工業的延續。

工廠師傅們靠手工敲打，一年只能造出幾千臺車。

而糟糕的駕駛體驗，更讓人望而卻步。

比如紅旗轎車，座椅是直上直下的大沙發，坐久了腰疼；轉向系統沒有助力裝置，方向盤打滿，要比外國車多一圈半。

最開始，紅旗的辦法，是用打造奢侈品的思路造車：方向盤鑲純金向日葵車標，座椅表面使用杭州織錦，儀表臺、煙具盒都有景泰藍鑲嵌裝飾。

奢華buff疊滿，還給車門用了雙層鋼板。

但這些都是避重就輕，并不能讓車的駕駛體驗得到提升。

經過無數次思慮與推演，產業高層想到的唯一可行辦法，就是用市場來換技術。

此后幾十年間，源源不斷地進口零部件，在中國變成一輛輛整車。

但我們換來的技術，卻都是最邊緣化的，比如玻璃、內飾、烤漆。

中國成了合資車企的產品傾銷地，和低成本組裝產業園。

市場給出去了，核心技術卻沒有學到手里，這不是長久之計。

彼時萬鋼雖然身在德國，卻心系祖國。

他痛心地說：“中國汽車產業不能再走老路了，引進—落后—再引進—再落后，我們要有自己的核心技術。否則，一旦市場形成，我們就被淘汰了，民族工業就沒了。”

終于在2000年底，萬鋼得到了回國機會，主導國家863計劃中的電動汽車重大專項。

萬鋼曾親自為研發項目拉贊助搞錢。

當時上海，以及上汽公司，各拿出了50萬，讓他湊齊了做氫燃料電池研發的200萬元啟動資金。

在當時，同類的科研項目，很多都只能拿到20萬元，萬鋼的200萬，堪稱天文數字。

但正是這些資金，讓萬鋼辦了很多大事。

他做出了氫燃料電池，在上海搭建了中國第一個風洞實驗室，還通過同濟大學與上燃動力等單位的校企合作模式，讓中國的第一輛自主研發新能源車“超越三號”，在2006年巴黎的燃料電池組比賽中，超過了通用、福特、日產等跨國巨頭。

“超越三號”

一顆健康的種子，默默等待著春天。

萬鋼雖然為新能源產業蹚出了一條路，但技術要落地，還面臨重重險阻。

首先面臨的問題是，中國的汽車工業，并不是一片荒蕪，而是只有小草沒有大樹。

回首2000年，中國私人車消費超過了出租車和集團用車，甚至有經銷商描述：“桑塔納2000型從18萬漲到22萬，仍供不應求。”

飛奔的合資品牌，帶來巨大利潤，占據著中國龐大的汽車產業生態，是新能源汽車最大的阻力之一。

一直到2009年，新能源汽車的市場占有率，連0.1%都沒超過。

萬鋼作為新能源產業這個巨大“植物園”的園丁，他想盡一切辦法，最終決定，用政策補貼的養料，催化汽車行業向新能源轉型。

幾年的鋪墊與試驗，終于在2009年，中國啟動了新能源汽車“十城千輛”試點，13個城市開始以出租車為切入點，推動新能源車落地使用。

次年5月，上海、深圳等5座城市開始實施私人購車補貼，消費者購買純電汽車最多補貼6萬元。

同年北汽成立新能源事業部，三年后，上汽榮威推出首款新能源微型車E50。

緊接著，2013年新能源補貼政策惠及全國，更多重點地區配套實施1:1補貼，國家補6萬，地方再補6萬，一眾新能源車企如雨后春筍，國內新能源車銷量達到1.75萬臺。

但補貼政策滋養了優秀的創業公司，也吸引了大批投機取巧的奸商。

2016年，有關部門對93家新能源車企騙補情況進行排查，居然揪出72家都存在違規騙補問題，涉案金額近93億元。

其中“蘇州吉姆西客車”在2016年3月被《朝聞天下》曝光，虛假申報1131輛新能源車銷售數據，騙取巨額補貼款。

吉姆西官網上展示的純電動客車

經過9個月的調查核實，吉姆西客車的騙補金額，居然高達2.6億元，最終被取消了整車生產資質，成為國內首個因騙補被“摘牌”的車企。

還有一些車企，開發低質mini車，卻虛標價格，甚至成立汽車租賃子公司，偽造購車訂單，進而偽造行駛公里數，騙取政府補貼，被有關部門曝光后，受到網友口誅筆伐：用腳造車，用心騙補。

行業亂象頻發，一些自認為是專家的人也來渾水摸魚，搶劫流量，將補貼說成是新能源產業必須拔掉的毒根。

但萬鋼認為，新能源產業要發展，避免不了亂象頻生。他要做的，不是抱怨和因噎廢食，而是想辦法解決問題。

他拿出自己的“園丁剪”。

首先是調整補貼政策，將“事前預撥”改為“事后清算”，要求非私人用戶車輛需行駛滿2萬公里才可申領補貼款。

到2018年底，萬鋼再次推動政策改革，將技術指標作為補貼的核心依據，并以新政為切入點，開始淘汰落后產能。

一個月后，補貼技術的新政出臺，中國新能源企業想獲得補貼，就必須提供幾項重要數據：

汽車的綜合能效評估，而不僅僅是行駛里程數；
電池系統能量密度、電耗效率等硬性指標；
完整的車輛運行數據鏈。

政策完善了，不僅騙補企業失去生存條件，華泰、力帆、眾泰、賽麟等用補貼維持經營的車企，也在此后接連暴雷。

賽麟只賣了31輛的“老頭樂”車型：邁邁

自此之后，中國的新能源產業，正式駛入快車道。

政策是養分和催化劑，技術才是源動力。

從一開始，萬鋼就很清楚這一點，所以他主導的政策扶持，很多都是針對技術而言。

比如2001年提出的“三縱三橫”戰略，指的是“純電、混動、燃料電池”的三條腿走路；以及“電池、電機、電控”的三電共同發展。

其中對純電、混動、燃料電池的推動政策，讓產業鏈下游的車企分化出不同產品路線，比如理想汽車在2023年之前一直都是all in混動，而蔚來走的是純電路線。

而電池、電機、電控這三個指標，更主要是推動了產業鏈的進化和整合，比如電池賽道上，2011年寧德時代成立，并在同年實現第一批電池的量產交付；2020年比亞迪的全資子公司“弗迪鋰電池”，正式發布刀片電池。

在所有車企和儲能企業中，比亞迪是比較特殊的一個。

當萬鋼在2000年開始策劃中國新能源產業的起步時，王傳福的比亞迪已經如日中天，手機用鋰電池業務，殺入摩托羅拉、諾基亞等手機大廠的供應商目錄。

但他轉型的決心，就和放下一切毅然回國的萬鋼一樣強烈。

王傳福不甘心只做一個手機電池供應商，他想要做更大的事業：造車。

王傳福

當時的中國車企中，有能力以電池技術切入的不多，而這些企業中，能鐵腕推動技術轉型的企業家，就更是鳳毛麟角。

所以當萬鋼看到了王傳福的態度，比亞迪就有了最堅定的支持者。

2005年，比亞迪正式推出磷酸鐵鋰動力電池，三年后，這款電池應用于比亞迪F3DM量產車型。

因為對新能源汽車產業起到引領作用，在2013年比亞迪遇到困難的時候，萬鋼甚至乘坐比亞迪e6電動車參加國家重要會議，間接通過媒體的發聲，力挺了王傳福。

2013年12月，比亞迪推出第二代DM混動技術，搭載王朝系列車型“秦DM"同步上市，百公里加速5.9秒，虧電油耗5.9L/百公里，創當時混動車型性能紀錄，超越同期2.0T燃油車，成為現象級爆款，僅4年就突破了10萬臺銷量。

憑借秦系列的一次次迭代，比亞迪在油耗、滿油滿電續航等方面逐年突破，截至2024年第五代秦L DM-i發布，售價也降到了10萬元區間，虧電油耗只有2.9L/百公里，滿油滿電續航達2000公里。

與此同時，新勢力也快速崛起。

“蔚、小、理”等頭部品牌，則兼具科技極客和營銷達人身份，一手攻堅技術，一手通過企業家IP打造、社群營銷、微博互動等方式，為技術、產品的升級不斷制造話題，增加熱度。

何小鵬的微博

他們的玩法都很反傳統，蔚來玩的是社群+換電，小鵬以輔助駕駛、機器人和飛行汽車搭建科技感品牌形象，理想用增程奶爸車殺入家庭消費場景。

但與其說他們是將互聯網泡沫時代用來掠奪消費者注意力的打法使得爐火純青，倒不如認清一個重要事實：蔚小理三家都有一套相對獨立，卻各自完整的技術路線。

其中小鵬和蔚來的技術追求比較明顯，二者的創始人都在公開發言中不斷強調自己的輔助駕駛和換電技術，加強大眾認知。

李想藏得比較深，但有一點不容忽視：在理想奶爸車的高銷量推動下，中國汽車用激光雷達的價格，成本較三年前降低了60%。

事實證明，正是產業底層邏輯中對技術追求，推動研發成本的下降，讓新能源行業走向了更健康更加市場化的競爭。

尤其是，這兩年新能源汽車在價格上不斷沖擊燃油車。

等待出口的中國新能源汽車

中國新能源產業的彎道超車，局勢漸穩。

在今年的上海車展，德國大眾包下兩架專機，集團總部多位高管，帶著奧迪、保時捷等子品牌的幾十位高管，一同參展。

與此同時，寶馬董事長及3名董事會成員、奔馳董事會主席康林松也來了。

他們看了部分電車800V高壓平臺、激光雷達智駕方案等，還用專業設備拍攝中國新能源車的電池包結構，記錄座艙交互的設計細節。

來上海車展考察的外國車企高管

從吃定中國市場，到爭取華人消費，曾經的跨國巨頭，終于有了危機感。

如果不是這位老人的悉心澆灌，我們的汽車產業如何才有今天！

今天，中國汽車已經漂洋過海，賣到了全世界，甚至連汽車工業發源地歐洲都在驚呼。

而背后，正是一代代中國汽車人的突破。