整體利潤率低，行業(yè)呈現(xiàn)兩極分化；資金壓力正在向上下游轉(zhuǎn)移，對供應鏈的助益遠不如國際車企。中國車企正處于“野蠻生長”轉(zhuǎn)向“精細化運營”的關鍵節(jié)點，需在規(guī)模化擴張與財務健康間找到平衡點

文｜楊秀紅 李皙寅

編輯 | 施智梁 陸玲

2025年5月下旬，中國新能源車企陷入一場空前爭議——造出來、賣出去的汽車越來越多，卻增收不增利，這樣的情況困擾著整車廠、供應鏈、經(jīng)銷商，盈利去哪了？這樣可持續(xù)嗎？

綜合來看，這場爭議背后有三大事件推動：一是圍繞“車圈恒大論”引發(fā)的口水戰(zhàn)；二是比亞迪的多地經(jīng)銷商“爆雷”，上市車企供應鏈問題再受質(zhì)疑；三是以比亞迪、吉利汽車等為首的多家車企在5月下旬聯(lián)合掀起降價潮。此后，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布倡議，工信部、商務部等部門接連發(fā)聲，反對汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭，指出要破除無序“價格戰(zhàn)”，促進汽車行業(yè)健康發(fā)展。

這三大事件貌似沒有什么必然聯(lián)系，但是其背后都指向一個核心問題：中國上市車企，尤其是上市新能源車企的經(jīng)營狀況如何？

2024年，中國汽車產(chǎn)銷量創(chuàng)下新高，行業(yè)利潤率卻下降了，僅為4.3%，2025年前四個月，利潤率還在進一步下滑。

以上三大爭議事件，事實上對應不同的財務指標：車企價格戰(zhàn)主要對應的是車企的經(jīng)營業(yè)績；“車圈恒大論”主要對應的是車企的負債狀況；而汽車經(jīng)銷商的“爆雷”則主要涉及車企供應鏈的問題，其中，市場關注的一大焦點問題是車企的應付賬款和應付票據(jù)的問題，即車企是否應長期、高額拖欠供應商貨款？如果能夠厘清上述車企面臨的三大問題，或許能更客觀地看待當下中國車企的爭議。

結合當下市場爭議的三大焦點，《財經(jīng)》主要從三方面進行分析，價格戰(zhàn)下上市車企經(jīng)營業(yè)績?nèi)绾危慨斍败嚻蟮馁Y產(chǎn)負債率、現(xiàn)金流水平如何？車企在上下游積累的應付賬款有多高、車企的應付賬款賬期有多長？

《財經(jīng)》篩選了12家國內(nèi)上市新能源車企作為重點研究對象，同時選出特斯拉等4家國際車企進行對比。這12家車企既包括或多或少卷入當下口水戰(zhàn)、價格戰(zhàn)和經(jīng)銷商“爆雷”事件的幾大主角（如長城汽車、比亞迪、吉利汽車），也包括市場上關注度很高的一些造車新勢力車企（如賽力斯、理想汽車、零跑汽車、小鵬汽車、蔚來、北汽藍谷），還包括江淮汽車、廣汽集團和上汽集團等。作為對比的四家國際車企則包括特斯拉、通用汽車、福特汽車和豐田汽車。

作為全球最大的汽車生產(chǎn)和消費國，同時是全球智能電動汽車技術的策源地，中國市場發(fā)展至今不易，是汽車人技術創(chuàng)新，積極響應市場需求的結果，向技術要利潤，避免低效、無效競爭，確保產(chǎn)品質(zhì)量和服務水平，才是更長期的可持續(xù)發(fā)展之道。反其道而行之會毀掉過往辛苦努力的成果。

以數(shù)據(jù)說話，以調(diào)查佐證，全文以篇幅較長故分為上下兩篇，本文為上篇。

三年四輪價格戰(zhàn)，以價換量日子不好過

自2022年至今，價格戰(zhàn)已經(jīng)持續(xù)三年，打了四輪，成本不會無緣無故地消失，技術變革帶來的增效不會那么快，在這背后，主要是各家車企為了市場占有率不斷“讓利”。正因如此，當汽車行業(yè)收入增加的同時，利潤卻同比下降，整個行業(yè)利潤率僅為4%左右。在既要降本又要增效的要求下，汽車企業(yè)日子難過。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡直言，長期來看，由于產(chǎn)品售價過低，減少了企業(yè)的經(jīng)營利潤，也使得全行業(yè)的利潤下降。行業(yè)的利潤下降，必然使企業(yè)研發(fā)投入的力量降低，不利于汽車的技術創(chuàng)新和下一步發(fā)展。這也將傷害消費者利益，影響其需求滿足和消費信心，進而影響企業(yè)乃至行業(yè)的整體口碑。

剛剛步入6月，國產(chǎn)汽車品牌紛紛發(fā)布5月汽車銷量報告。截至6月3日，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、奇瑞、零跑汽車、小米汽車等十多家車企品牌發(fā)布相關數(shù)據(jù)。其中比亞迪5月新能源車銷量最高，達38.24萬輛，同比增長15.3%；其前五個月累計銷量同比增長38.7%。上汽集團5月總銷量排名第二，為36.60萬輛，同比增長10.15%；吉利汽車5月總銷量排名第三，為23.52萬輛，同比增長46.4%。長城汽車5月總銷量為10.22萬輛，同比增長11.8%。

上述數(shù)據(jù)是在2024年高速增長之后實現(xiàn)的。數(shù)據(jù)顯示，2024年中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，首次實現(xiàn)新能源車月度銷量占比突破50%的歷史性跨越。

驕人的銷量背后，車企的價格戰(zhàn)也愈演愈烈。5月23日，比亞迪率先宣布對旗下22款車型推出限時“補貼價”或“一口價”，最高直降5.3萬元；吉利汽車隨之跟上，旗下多款車型降價；奇瑞汽車隨后亦發(fā)布旗下四大品牌百億廠補政策。此后，上汽通用、一汽紅旗、零跑汽車、智己汽車等合資、傳統(tǒng)、新勢力車企也加入了戰(zhàn)局。

隨著新一輪車企價格戰(zhàn)的開啟，市場爭議聲再起：對公司經(jīng)營業(yè)績而言，價格戰(zhàn)帶來的到底是利是弊？頭部車企能否通過價格戰(zhàn)占據(jù)更大的市場，進而提升業(yè)績，還是會因長久的價格戰(zhàn)導致利潤率下滑，進而拖累公司業(yè)績？

事實上，車企價格戰(zhàn)并非新鮮事。自2022年下半年以來，車企已掀起多輪價格戰(zhàn)。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（下稱“乘聯(lián)會”）數(shù)據(jù)顯示，2024年全年降價車型達227款，超過2023年全年148款的降價規(guī)模，也大幅超越2022年95款的降價規(guī)模。在降價幅度方面，新能源車新車降價車型的平均降價力度為1.8萬元，降價幅度達9.2%；常規(guī)燃油車新車降價車型的平均降價力度為1.3萬元，降價幅度為6.8%。

在車企的降價之下，其利潤率也在被壓縮。乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，2024年汽車行業(yè)收入10.65萬億元，同比增4%；成本9330億元，同比增5%；利潤4623億元，同比降8%；汽車行業(yè)利潤率僅為4.3%，低于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平。另據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2025年一季度，汽車行業(yè)利潤率不僅沒有好轉(zhuǎn)，當季更跌至3.9%，在2萬多億元的營收下，利潤僅有947億元。

在價格戰(zhàn)下，部分頭部車企的經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)大幅下滑。2024年，廣汽集團營收同比下降16.9%，歸母凈利潤同比下降81%，扣非凈利潤虧損超43億元，毛利率為2.26%，凈利率為-0.46%。上汽集團營收同比下降17.65%，歸母凈利潤下滑88%，扣非后凈利潤虧損超54億元，凈利率為0.94%。

馬太效應更為顯著

從營收和凈利潤來看，12家樣本上市車企的業(yè)績，呈現(xiàn)兩極分化的局面，且比亞迪等車企的頭部效應正在顯現(xiàn)。

《財經(jīng)》根據(jù)Wind（萬得）數(shù)據(jù)統(tǒng)計，從2024年營收情況看，樣本中12家國內(nèi)上市車企，有7家的營收在千億元之上，其中，比亞迪高居榜首，營收為7771.02億元，上汽集團、吉利汽車、長城汽車、賽力斯分別排在第二位至第五位，營收均在千億元之上。其余5家車企營收在100億-660億元之間，包括蔚來、江淮汽車、小鵬汽車、零跑汽車和北汽藍谷。

與海外車企相比，比亞迪2024年的營業(yè)收入已經(jīng)超越特斯拉的7022億元，但低于豐田汽車、通用汽車和福特汽車，后三者2024年的營收均在萬億元之上。

就凈利潤而言，2024年12家國內(nèi)上市車企中，有7家實現(xiàn)盈利，其中比亞迪以402.54億元的凈利潤領跑，吉利汽車、長城汽車分列第二位、第三位，凈利潤分別為166.32億元、126.92億元。

但與上述盈利超百億的車企不同的是，2024年仍有多家車企錄得虧損。其中，蔚來虧損最為嚴重，2024年虧損額高達226.58億元；北汽藍谷次之，2024年虧損69.48億元；小鵬汽車、零跑汽車和江淮汽車也錄得不同程度虧損。2025年一季度，在2024年實現(xiàn)盈利的廣汽集團，也成為虧損車企，當季虧損7.32億元。

上述數(shù)據(jù)印證了當下車企兩極分化的局面，且頭部車企效應明顯：2024年，12家車企的總營收為2.42萬億元，比亞迪、上汽集團、長城汽車、吉利汽車四家頭部車企營收占比達76%；12家車企歸母凈利潤為460.46億元，頭部4家車企則實現(xiàn)凈利潤712.45億元，為12家車企凈利潤的1.55倍。2025年一季度的數(shù)據(jù)，則進一步印證了上述結論。

盡管如此，國內(nèi)車企和國際車企的盈利水平還相差很遠。2024年，僅豐田汽車一家車企的營收就達到2.13萬億元，凈利潤達到2331.93億元。其2024年凈利潤約為國內(nèi)12家車企凈利潤總和的5倍，為比亞迪的5.79倍。

從毛利率變化來看，經(jīng)歷多年價格戰(zhàn)，多家車企2024年的毛利率較2022年出現(xiàn)下滑，包括蔚來、上汽集團、廣汽集團和北汽藍谷。其他大部分車企的毛利率處于微增的狀態(tài)，增長在3個百分點以內(nèi)。其中，行業(yè)龍頭比亞迪2024年毛利率較2022年提高2.4個百分點，凈利率較2022年提高1.18個百分點。

相對于毛利率，車企的凈利率分化更為嚴重。12家車企中，有半數(shù)企業(yè)2024年的凈利率為負值。其中，北汽藍谷2024年凈利率為-47.58%，2025年一季報凈利率為-36.15%；蔚來2024年凈利率為-34.08%，2025年一季度凈利率為-56.09%。表現(xiàn)較好的為吉利汽車、長城汽車、理想汽車、比亞迪，2024年凈利率在5%-7%之間。

反觀國際車企，特斯拉2024年的凈利率為7.32%，豐田汽車的凈利率為11.25%，均高于國內(nèi)車企。

官方發(fā)聲，反對無序價格戰(zhàn)

針對汽車行業(yè)掀起的新一輪價格戰(zhàn)，近期，中汽協(xié)和工信部接連發(fā)聲，反對汽車行業(yè)無序價格競爭。

中汽協(xié)指出，行業(yè)盈利水平下降，“內(nèi)卷式”競爭以無序“價格戰(zhàn)”為主，是行業(yè)效益下降的重要因素。產(chǎn)品售后保障、企業(yè)創(chuàng)新需持續(xù)投入，“價格戰(zhàn)”影響企業(yè)經(jīng)營，沖擊產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全，使產(chǎn)業(yè)發(fā)展陷入惡性循環(huán)。

工信部隨后表示，車企之間的“價格戰(zhàn)”，給汽車企業(yè)正常的生產(chǎn)經(jīng)營帶來較大沖擊，危及行業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。價格戰(zhàn)沒有贏家，更沒有未來。工信部將加大汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭整治力度，推動產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化調(diào)整，采取必要的監(jiān)管措施，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商采購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背后，是汽車供應鏈企業(yè)在負重前行。

目前，汽車業(yè)內(nèi)對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調(diào)成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業(yè)簽訂單，找理由克扣尾款；有的則被長期拖延付款周期。

“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經(jīng)》，業(yè)內(nèi)有些企業(yè)的降本讓他感到吃驚和憂慮。有些降本行為，屬于短期內(nèi)看不到影響，但會導致車輛使用周期縮短，后續(xù)維保成本增高。短期內(nèi)可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業(yè)信譽的風險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標準的。問題是，企業(yè)內(nèi)部的標準和行業(yè)標準，就這樣一點點在往下走，這怎么行啊？”他如此感慨。

在5月23日車企新一輪價格戰(zhàn)打響后，資本市場已率先“用腳投票”。Wind數(shù)據(jù)顯示，5月26日-30日一周，汽車指數(shù)持續(xù)下跌，單周跌幅達到7.7%。與此同時，頭部車企如比亞迪、吉利汽車、長城汽車的股價也紛紛下跌，比亞迪A股和港股周跌幅分別為13.1%和15.56%，吉利汽車港股周跌幅為13.2%，長城汽車A股和港股周跌幅為接近4%。6月首周，汽車指數(shù)繼續(xù)下行，微跌0.68%，比亞迪、吉利汽車股價略有反彈，長城汽車A股微跌0.27%。

責編 | 王祎