距離2033年還有8年時間，奧迪已提前著手撤回了一條“全面電動化”的提案。

日前，據外媒報道，奧迪方面已正式叫停原計劃2033年全面停止研發(fā)銷售燃油車（內燃機）的規(guī)劃，并且不會再設定具體的停售時間表。

此舉與奧迪現(xiàn)任CEO格爾諾特?多爾納（Gernot D?llner ）息息相關，在接受采訪時他表示正是自己叫停了這一由上任CEO杜斯曼規(guī)劃的時間表，因為自己“更加注重靈活性”。

而對于現(xiàn)任CEO而言，選擇在當下就果斷叫停八年后的停售時間表，并非為時過早。因為根據原有計劃，奧迪最早在2026年就要停止研發(fā)新的燃油車型，甚至“不再推出燃油新車”，即使放在電動化接受度最高的中國市場，這樣的策略都顯得有些過于激進。

一個不再出售新款燃油車的奧迪，顯然并不是我們想要看到的。而多爾納的決策似乎從某個角度對外界傳達了一個明確信號：奧迪重新變得“務實”了。

撥亂反正，奧迪不是“特斯拉”

2023年6月，奧迪監(jiān)事會突然宣布解除杜斯曼職務，由原大眾集團產品戰(zhàn)略主管多爾納接任，后者在2023年9月正式上任。

根據原本的聘用合同，杜斯曼的離任期本應該是2025年。前任CEO提前兩年的“下課”似乎已經預示了奧迪在電動化路線上的轉變。2020年，杜斯曼在上任奧迪CEO時曾經許下豪言壯志：“奧迪要成為電動化技術的領導者。”

在此目標下，杜斯曼希望能夠將奧迪打造成為德國版“特斯拉”，并據此在2021年提出了到2033年全面停售燃油車、2026年起不再推出新燃油車型的激進規(guī)劃，相比奔馳、寶馬等豪華品牌，展現(xiàn)出了更用力擁抱電動化的姿態(tài)。

然而，這份即便對中國本土車企都顯得有點操之過急的計劃，對于立足全球市場的奧迪就更加顯得不切實際了。據媒體報道，奧迪內部對此一直存在巨大爭議，以現(xiàn)任CEO多爾納為代表的“反對派”一直在呼吁拿出更實際的轉型路線，而這種分歧也在過去幾年內一定程度上阻礙了奧迪的轉型。

從數據來看，2024年奧迪純電動車銷量為16.4萬輛，同比下降8%，占品牌總銷量的9.81%，在BBA中純電動車銷量位列第三。無論是與同行還是與自己的目標相比，奧迪的電動化轉型都出現(xiàn)了直觀的問題。

此舉也招致了大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）的不滿，在2023年6月，他公開表示奧迪在創(chuàng)新方面已經落后于奔馳、寶馬，隨之而來的則是人事大換血。至此，奧迪上任CEO所構想的激進電動化戰(zhàn)略已從實際意義上宣告終結。

“務實”之后，奧迪開始找回競爭力

今年2月，奧迪方面官宣放棄“奇偶數命名規(guī)則”、回歸傳統(tǒng)命名體系的決策，這同樣也是在糾正前任杜斯曼所提出的激進電動化策略，計劃將奧迪燃油系列引以為傲的A4、A6等偶數序列名稱全部給予電動車產品，卻迅速在全球范圍內產生了認知混亂、用戶抵觸的負面影響，而中國市場所受影響最深，幾乎到了無法執(zhí)行的地步。

將這一命名規(guī)則重歸原樣，正是新任CEO多爾納上任一年多以來一系列撥亂反正行動的縮影。此前，他已經將奧迪CTO霍夫曼直接罷免，親自接管研發(fā)部門，將研發(fā)團隊拆分為7個小組，采用細分法來進一步劃分責任，將規(guī)劃落實到位。

在設計風格上，新任CEO也在大刀闊斧地進行“務實”主題的創(chuàng)新，新的設計總監(jiān)由路虎設計師馬西莫·弗拉斯切拉（Massimo Frascella）接任，推行“簡約量產化”設計，放棄概念化風格。

而對于中國市場，多爾納也提出了一系列更加務實且詳細的改革措施。除了密集訪華之外，還對華為等合作伙伴展現(xiàn)出了前所未有的熱情姿態(tài)，不僅在2025年上海車展期間親臨現(xiàn)場宣布“非常高興能在奧迪車型上搭載華為提供的駕駛輔助系統(tǒng)”，還強調奧迪成為首個在燃油車和純電動車上同時提供高級組合駕駛輔助系統(tǒng)的豪華品牌。

顯然，比起并沒有給任何人帶來好處的激進電動化戰(zhàn)略，對于消費者和奧迪本身來說，在燃油車身上下功夫，推出更有競爭力的新時代產品才是眾望所歸，對中國市場而言尤其如此。

2024年，一汽奧迪全年銷量61.1萬輛，其中國產燃油車占比90%（55萬輛），時隔四年重奪國產燃油豪華車份額第一。燃油車銷量的不降反增，是用戶用實際行動投出了自己的選擇票，在智能化短板提升后，燃油車市場將依然存在著不小的潛力，且與華為等強勢企業(yè)的合作也能為奧迪在燃油市場挖掘新的增長點，進一步支撐整體銷量數據。

另一方面，從資金投入來看，過去的2024年，奧迪燃油車依然貢獻了超80%的營收金額，為電動化投入提供資金支持。足夠奧迪以一種更體面，更務實的方式進行電動化“軟著陸”，將轉型失敗的風險降到最低。