在中國的引領下，磷酸鐵鋰（LFP）電池在全球范圍內的迅速崛起。

6月29日，特斯拉在社交平臺宣布：“我們在北美的首座磷酸鐵鋰（LFP）電池制造工廠即將完工。

這或許標志著，特斯拉將會有更多廉價的磷酸鐵鋰電池的車輛推向市場。

不僅是特斯拉，全球主要電動汽車制造商都處于換擋期，大眾、福特、通用、Stellantis等企業都在轉向成本更低的磷酸鐵鋰電池，以削減成本，讓更多消費者能夠買得起電動汽車。

國際市場上，化學體系的轉變，無形中，進一步鞏固了中國產業鏈在動力電池領域的話語權和控制權。

01

海外產能密集落地

盡管特斯拉的磷酸鐵鋰工廠并非最早落地，但其作為標志性項目，無疑具有極大的代表性。

事實上，歐洲在切換磷酸鐵鋰電池這件事上動手更早。

早在2022年7月，大眾汽車集團成立了PowerCo子公司，后者就在德國薩爾茨吉特建設LFP電池工廠，計劃2027年投產，產能40GWh，主要為ID系列電動車供貨。根據計劃，公司2025年進行設備安裝和測試，預計2026年試生產，2027年正式投產。

2023年4月，ElevenEs在塞爾維亞蘇博蒂卡建成歐洲首家專用LFP電池工廠，產能500MWh，重點關注電動車和儲能系統電池。目前工廠已投產，計劃到2028年擴產至16GWh，旨在為大眾、斯特蘭蒂斯等歐洲車企提供本地化電池供應。

2023年2月，福特宣布與寧德時代在美國密歇根州建設一座電池工廠，計劃2026年投產，主要涉及磷酸鐵鋰電池的生產。

除此以外，韓國以三元電池為主的兩大巨頭也開始轉向磷酸鐵鋰電池。

三星SDI開始開發用于ESS的LFP電池，目標是在2026年量產。SK On是韓國三家電池公司中第一家于2023年3月發布電動汽車用磷酸鐵鋰電池樣品的公司，并準備在2026年至2027年實現量產。

LGES 軟包電芯

韓國三大巨頭中，LG能源解決方案公司（LGES）是落地最快的。近期，LGES已在密歇根州霍蘭德市建成美國首家磷酸鐵鋰電池工廠。此工廠是在其原有電池工廠基礎上擴建而成，目前正為通用汽車、本田和現代汽車生產鋰離子電池。

三星SDI與通用汽車在印第安納州新卡萊爾市投資35億美元的合資企業，原本計劃于2027年開始生產方形電池。但現在，三星SDI正著手改造部分工廠，這些工廠原本專注于三元鋰電池的生產，轉型為磷酸鐵鋰電池的生產線，公司已開始采購用于轉換的原材料和設備。

通用汽車正是兩大韓國巨頭快速落地磷酸鐵鋰電池的重要原因。因為車企的目標十分明確，即利用磷酸鐵鋰電池來降低成本。

此前，通用汽車的一位發言人曾對媒體表示：“我們的電動汽車戰略專注于設計能夠持續降低成本、提升性能并實現本地化生產的產品。”他還補充道：“電池技術是該戰略的關鍵推動因素。”

目前，配備磷酸鐵鋰電池的雪佛蘭Equinox純電動車已經是美國最經濟實惠的純電動車，續航里程超過300英里（約482公里），起售價為33,600美元。對于可以接受較短續航里程的通勤者來說，磷酸鐵鋰電池版本可以節省數千美元，如果算上稅收抵免，價格可能會降至25,000美元以下。如果這些稅收抵免取消，低成本電池也可以幫助通用汽車保持競爭力。

雪佛蘭Equinox EV LT

通用汽車預計，使用磷酸鐵鋰電池要比使用三元電池的Silverado EV車型最多可節省6,000美元。

02

繞不開的中國供應鏈

這些項目的成功落地，離不開中國供應商的大力支持。

例如，前面提到的大眾子公司PowerCo項目中，很多材料和設備都要依靠中國供應商提供；ElevenEs在塞爾維亞的項目，則是依賴中國設備供應商提供約80%的生產設備，部分原材料，如磷酸鐵、石墨也要從中國進口；特斯拉接近竣工的磷酸鐵鋰工廠，也是要依靠寧德時代技術授權和設備支持，以及中國原材料供應商的供貨。

究其原因，中國在鋰電池領域的礦產、材料、專利及設備等方面擁有顯著的主導地位。

2025年5月，IEA發布《全球關鍵礦產展望2025》報告就指出，相比鎳基化學體系來說，中國在磷酸鐵鋰電池供應鏈上的主導權更高。

IEA數據顯示，在磷酸鐵鋰電池制造的關鍵原材料中，中國鋰、錳、磷、石墨的加工產能占比分別為69.7%、94.6%、73.4%和95.3%。

三元電池和磷酸鐵鋰關鍵礦產的生產、加工、電芯、電池等各個環節產能占比示意圖

資料來源：IEA

IEA給出的數據顯示，中國在全球精煉鋰供應中占據了85%的份額，其中新增量的73%來自中國。在精煉石墨領域，中國電池級石墨的產能幾乎壟斷了全球市場，占比高達95%以上。此外，中國在全球電池級磷酸鹽供應中也占據了主導地位，供應量達到全球的3/4，而美國和歐洲分別只占5%。

專利方面，根據SNE Research發布的磷酸鐵鋰電池專利報告，截至2022年，中國擁有4695件相關專利申請，占總數的63%。美國（11%）和歐洲（9%）緊隨其后，韓國為726件，占10%。

海外對中國設備的依賴度也高。IEA報告指出，中國產的機器成本僅為國外同類產品的三分之一到一半。此外，一些中國的磷酸鐵鋰正極生產設備也更為先進。例如，中國生產的傳送帶窯爐體積更大，有助于實現規模經濟和增加產量，從國外訂購的這一設備通常需要1～1.5年才能到貨，而中國產的則只需6個月。后期，機器的安裝、操作和維護都需要來自受過專業訓練的中國專家的技術支持。

就像IEA指出的，全球磷酸鐵鋰的材料和設備制造幾乎全面依賴中國。

03

從產能出口到技術出口

中國鋰電池從臺前轉到幕后是有一個過程的。

中國是以寧德時代為代表，率先開啟海外建廠的。自2018年寧德時代宣布德國建廠計劃以來，中國電池企業踏上了海外建廠的征程。至2022年，比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源等企業紛紛宣布海外建廠計劃。

據了解，早期寧德時代海外規劃了8個工廠，覆蓋德國、匈牙利、美國、印尼和泰國等多個國家和地區，目前落地的只有德國和匈牙利。

資料來源：寧德時代官網

再如，孚能科技在2018年獲得來自奔馳的海外訂單后，就先后啟動了在德國、美國和土耳其的產能布局，分別計劃建設產能為10GWh的電池工廠。

不過，規劃容易，落地難。

受地緣政治影響，2023年后，中國多家電池企業叫停海外項目。

例如，孚能科技德國與美國的生產基地建設陷入停滯，僅土耳其工廠順利投產；蜂巢能源在德國建設兩座電池工廠也擱淺；寧德時代也放棄了美國建廠計劃，改為技術授權服務。

此外，海外建廠也是一個長周期，變現久的項目。以寧德時代德國工廠為例，早在2019年，其就開啟工廠建設，直到2022年年底才投產，再到2024年開始盈利，從投資到看到希望，時間周期長達5年左右。

相對于投資建廠，賣技術賺錢就容易很多。2021年起，寧德時代就開始了技術授權的商業模式。

2021年10月，寧德時代與現代摩比斯簽署技術許可與合作意向協議。根據協議，寧德時代將授權摩比斯使用CTP（高效成組）技術，并支持摩比斯在韓國乃至全球范圍內的CTP相關電池產品供應。據悉，這是寧德時代CTP技術首次對外授權使用。

在談及與福特的合作時，寧德時代董事長曾毓群曾表示，他們正在與美國和歐洲的其他10-20家汽車制造商就類似的安排進行談判。

目前看，寧德時代已經落地的技術授權模式的合作企業有，現代摩比斯、福特汽車、特斯拉、泰國的Arun Plus，以及Stellantis等。

技術授權的好處有很多。

一是利潤更高。寧德時代在LRS模式下，技術授權的收入邊際成本極低，主要包括研發分攤和部分服務成本，幾乎可視為純利潤，因此其利潤率遠高于電池制造業務本身。它將海外業務的整體毛利率顯著拉高。寧德時代通過技術授權合作，開辟了新的高利潤增長點，這一藍海業務正成為傳統制造業務之外的重要新增長引擎。

二是，技術出口鞏固中國在全球LFP市場的技術、供應鏈和標準主導地位。通過技術授權，寧德時代不僅獲得收入，更能將其LFP技術標準推廣為全球主流標準，增強行業話語權。

三是，應對地緣風險和本地化需求。 LRS模式完美契合歐美等市場推動電池供應鏈本地化的政策要求（如IRA法案）。此舉助力國際車企在當地生產合規電池，同時減輕了寧德時代的投資風險及本地化運營的復雜性。

四是，加深與國際客戶綁定，技術授權模式建立了一種更深層次的、更長期的合作關系，客戶對電池企業的技術依賴度更高。

04

遭遇政策性剎車

任何事情都有兩面性，寬管理、高收益的誘惑下，技術轉讓也對中國磷酸鐵鋰電池核心技術的保護帶來了風險，畢竟不是所有企業都有寧德時代的話語權。

據媒體報道，一些西方車企曾試圖通過各種方式獲取中國的磷酸鐵鋰電池技術，甚至不惜采取不正當手段。歐盟曾私下接觸中國車企，以開放市場為誘餌，企圖換取核心電池技術，為中國磷酸鐵鋰核心技術的保護帶來風險，進而對中國在鋰離子電池領域的領先地位造成威脅。

今年1月2日，商務部服貿司發布關于《中國禁止出口限制出口技術目錄》調整公開征求意見的通知。其中重要的調整內容是限制出口部分新增電池正極材料制備技術，包括磷酸鐵鋰制備技術、磷酸錳鐵鋰制備技術、磷酸鹽正極原材料制備技術；有色金屬冶金技術項下新增控制要點：鋰輝石提鋰生產碳酸鋰技術、鋰輝石提鋰生產氫氧化鋰技術、金屬鋰（合金）及鋰材制備技術、原鹵直接提鋰技術、含鋰凈化液制備技術等。

資料來源：商務部網站截圖

當前，中國對磷酸鐵鋰技術出口的限制，是對全球新能源汽車產業格局的重大調整，旨在改變中國企業在國際合作中話語權不足的不利局面。

中國動力電池領域的領先地位歷經艱辛方得確立，此番政策出臺，向世界清晰傳達了中國的立場：合作意愿強烈，但必須堅持平等原則。

此次技術出口管制政策的出臺，結合中國在全球鋰加工領域的主導地位和對鋰加工技術的出口限制，將讓中國在國際技術合作談判中擁有更強的議價能力，確保技術轉讓獲得合理回報。

這不僅進一步鞏固了中國在全球鋰加工領域的市占率和主導權，更有利于維護中國動力電池的領先地位。