首先表示哀悼，飛友們的心與民航人同在！

最近有朋友問機長與副駕駛有什么不同？機長與副駕駛在全球民航業(yè)差別都很大，機長叫做“Captain”，與船長和海軍上校是一樣的。機長坐左座，肩上“四道杠”。而副駕駛是“First Officer”，相當于“大副”。副駕駛坐右座，肩上“三道杠”。

當然這不是說副駕駛不行。副駕駛也經(jīng)過了全套培訓，是成績合格的飛行員。若機長掛了，副駕駛會負責將飛機落下來，乘客不需要有任何擔心。

圖：機長與副駕駛 網(wǎng)絡圖片

只不過在全球范圍內(nèi)，無論收入還是地位，機長與副駕駛還是差別很大。機長要求有更多的經(jīng)驗，更果斷的決策能力。在我國，傳聞資深機長月薪可以超過十萬元，但副駕駛基本月薪大多只有一兩萬元，甚至不如國際線乘務長的收入高?？紤]到工作不分日夜的話，其實很辛苦。

因此，倘若將機長“擼為副駕”，那簡直等于天塌了。高收入有高收入的圈子，包括生活和愛好等，一旦降級，全盤被毀。機長的收入那么高，生活上用不完，經(jīng)常會搞投資。收入嚴重跳水的話，投資的事業(yè)也會失去支撐。

不過在全球范圍內(nèi)，很少會將機長擼為副駕駛。升任機長開開心心，經(jīng)常一路干到退休。飛行員是航空公司的寶貴財富，國外在發(fā)生重著陸或刮蹭時都很少會把機長擼為副駕。而如果發(fā)生嚴重事故呢？——那時飛行員們往往也就沒辦法繼續(xù)工作了。

圖：東航737-800攝：拉上窗簾

從副駕駛成長為機長相當不易，很多人要攢半輩子的運氣，甚至有些人直到退休都是“三道杠”。一般來說，副駕駛要通過各種專業(yè)考試和英語考試，還得攢夠飛行時長和起落架次，經(jīng)考評合格之后，才能“放機長”。

考試不必說，只說攢飛行時長和起落架次。攢幾年就夠？并不是！我國民航講求安全，很多情況下不允許副駕駛操作起降。比如飛國際航線時不行，飛高原航線時不行，天氣不好的時候不行，有時夜里也不行——這不行那不行，有時候十幾年就過去了。

我國還有一些機型和機場根本不允許副駕駛操作，也就是連“右座”權力都沒有，只能坐在觀察員的位置上。我國現(xiàn)在很多航線都配有觀察員。觀察員可以是學員，也兼有“雙相安防”責任。也就是既防止壞人闖駕駛艙，也防止駕駛艙內(nèi)的人搞破壞。如果有觀察員的話，有些航司還要求副駕駛與之“平分”飛行小時數(shù)。

圖：首都航空A321 攝：拉上窗簾

副駕駛的工資低而機長的工資高，從航空公司經(jīng)營的角度出發(fā)，領導不愿意過多飛行員升任為機長。這也帶來了很多問題，有些人托關系，有些人送禮，有些人……你知道的。

我國民航講求安全，飛行員一旦失手，領導一輩子的心血也就沒有了。領導也是有血有肉的大活人，往往是整個家族的核心支撐。因此他們只有千方百計地嚴格管理，要求全體員工不計一切代價保障安全，絕對不允許犯任何錯誤！

在這種環(huán)境中，很多副駕駛隱忍十年甚至二十年以上，追求升任機長。期間忍受的委屈與艱辛，是常人難以想象的。

圖：南航A321 攝：拉上窗簾

確實需要把機長擼為副駕的話，需要十分謹慎的態(tài)度和十分科學的手段。外企講究“以人為本”和“三明治溝通法”，先肯定成績，再給出建議，最后予以鼓勵，總體原則是為了公司利益。但是變換到國企，當事關領導個人前途的時候，不知道他有沒有這個雅興……

因此一旦搞砸，麻煩極大！

文中圖片若有侵權請聯(lián)系刪除。

文章或有錯誤，轉載責任自負。

>>>關注拉，看真話！<<<