昨天，經過三年的審理，長沙中院最終認定：廣汽菲特不具備償債能力且不符合重組的條件，故批準其破產。這意味著，又一合資車企走進了歷史。

對于破產的原因，合資雙方各執一詞，菲特集團說是廣汽不遵守備忘錄，不肯在股權上做出讓步，導致了今日雙輸的結局；廣汽則表示是菲特集團缺乏創新精神，不愿做智能化改造，而被消費者拋棄。

雙方究竟孰對孰錯？還要從這家合資車企的拳頭產品Jeep聊起。

2010年，國內SUV市場呈現爆發式增長，年銷量5年內翻了4倍，本田CRV、大眾銳途、哈弗H6全賣瘋了。

基于SUV巨大的市場前景，廣汽盯上了老牌越野品牌Jeep，畢竟作為SUV的鼻祖，Jeep在中國市場的號召力毋庸置疑，只需根據中國車主的使用習慣，做一點本土化改造就行了。

廣汽有情，當時還叫菲克集團的FCA集團也有意，很快，雙方以各占50%股份的形式，成立了一家合資公司——廣汽菲克。

但這場合作似乎從一開始就不大順利，廣汽看上的是菲勒集團旗下的Jeep，可因為菲亞特與克萊斯勒的合并，需各自所在國監管部門的批準，所以整個流程拉得無比冗長。

兩家公司是2009年宣布要合并的，廣汽是2010年與它們合資的，但2014年菲亞特與克萊斯勒的合并才獲批準，導致廣汽2015年才能生產克萊斯勒旗下的Jeep品牌。

這時，SUV市場的高速增長期已接近尾聲，廣汽菲克屬于起個大早，趕了個晚集。

不過，Jeep的品牌號召力依舊生猛，合資公司推出自由俠、自由光、指南者三款SUV車型后，上市第一年便取得了18萬輛的佳績，2017年更是突破20萬輛，擠入SUV頭部陣營。

Jeep的成功是外國品牌與中國制造緊密合作的產物。Jeep有品牌，但定價太高；廣汽有低廉的生產成本，但缺品牌。

Jeep在廣州和長沙建立本土化生產基地后，充分發揮了中國供應鏈優勢，成本大幅下降。以入門款的自由俠為例，只需13萬元，就能得到一個“硬漢品牌”，有多少男人能拒絕呢？

就在一切向好時，一場突發的“機油門”事件，極大地影響了廣汽菲克的未來。

說實話，汽車燒機油不是什么新鮮事，奧迪因為這事兒經常被車主調侃，但像自由光和指南者這樣開1000公里消耗1升還真沒幾個，消耗量是國際標準的數倍！

此事經315晚會曝光后，廣汽菲克上下高度重視，立刻宣布召回，免費幫車主檢修。

態度很端著，但效果很差，不知道是為了省錢，還是其他什么原因，廣汽菲克修理方式，僅僅是對汽車軟件進行了升級，這是一個非常明顯的發動機設計缺陷問題，廣汽菲克卻用軟件的方式去處理，結果肯定還是燒。

有車主反映：從2017年買了指南者至今，一共修了三次，第一次升級軟件、第二次調儀表盤、第三次換發動機，問題依舊沒得到解決。他說自己的后備箱時刻備著一瓶機油，跑長途就放兩瓶。

令人震驚的是，作為一款本土化率很高的SUV，出問題的發動機恰恰是為數不多從美國工廠引進的零部件！純正的“美國制造”。

這么說不是把“機油門”的責任推給外資，只是提出一個合理的假設：在“機油門”上，雙方都感覺自己很委屈，廣汽覺得發動機是菲克出的技術，出問題了當然要他們負責；菲克則認為這款發動機用在外國車型都不燒機油，怎么一用到合資車上就出問題？肯定是廣汽亂改的原因。當然上述內容純屬猜測，真實情況我們可能永遠都無法得知了。

無論是誰的責任，可以肯定的是，“機油門”及廣汽菲克的處理方式，對Jeep銷量的打擊是致命的。自2018年開始，Jeep在國內的銷量直線下跌，從巔峰的22萬輛，掉到2021年的2萬輛，雪崩90%！

當然，銷量下跌也有Jeep在電氣化、智能化發展上反應過慢的原因。

菲特直到2021年才慢吞吞地搞混動，此時，比亞迪的DMi、理想的增程，已經非常具有競爭力了。

2022年，國產新能源大爆發，廣汽菲特應聲倒下。

當年2月，廣汽菲特在長沙的工廠被曝停產，全國4S門店大面積閉店，9月廣汽發布公告稱：廣汽菲克（未經審計）總資產為73億元、總負債為81億元，負債率達110.80% ，這意味著廣汽菲克已資不抵債。

菲克方面提出的解決方案是自己全面接手廣汽菲克，占股由50%提升至75%，廣汽沒有同意。

這時，菲克高管唐唯實的一番言論徹底斷送了談判的可行性，他在股東大會上抱怨——他們無法接手廣汽菲克的原因是某種神秘力量的干預！并表示內地市場已不適合外資車企生存，未來Jeep將采取“輕資產”的模式在華運營。

所謂“輕資產”就是賣進口車，不要工廠了。

自己的產品落后于時代，不符合用戶需求，在成立合資公司時，也沒做好管理架構的設計，現在經營不下去了，就甩鍋給大環境。

看看菲克母公司FCA集團的表現， 2024 年營收同比下降 17%；凈利潤僅55 億歐元，同比驟降 70%，為近年來最低水平。坐擁克萊斯勒、道奇、雪鐵龍、菲亞特、歐寶、標志這么多大牌汽車，一年就賣500萬輛出頭，唐唯實怎么好意思抱怨大環境的？

為什么法國汽車這些年混得這么慘，可能就是唐唯實這類經營者太多了，干得好沾沾自喜；干得不好，中國競爭太激烈，補貼太多，不公平。

最后，對于FCA集團撤出國內市場，合資車企破產，沒必要過度解讀，純因為現在國產品牌太強勢，而他們又抱著老一套不放，還想通過賣品牌躺著賺錢。殊不知，在他們呼呼大睡之時，國產品牌已悄悄完成了反超。

我們仰望合資品牌的時代已經過去，如今中國汽車的引擎轟鳴聲，已揭開全球汽車產業重組的序幕。