智能輔助駕駛技術加速普及，AI大模型深度融入汽車產業，“軟件定義汽車”趨勢凸顯，無人駕駛出租車、無人配送等場景加速規模化落地。與此同時，智能網聯汽車迎來“強監管”，工信部對智能網聯汽車的安全、可持續發展提出更高要求。7月10日下午，2025貝殼財經年會舉辦“智能網聯汽車如何重構新生態”分論壇，聚焦中國汽車如何鞏固和擴大智能網聯優勢，加速構建產業新生態。

新京報社黨委副書記、總編輯李海致辭表示，作為現代工業技術集大成者，中國汽車2024年產銷雙雙超過3100萬輛，連續16年穩居全球第一，展現出強大的發展韌性。中國車企正通過戰略布局和技術創新，將汽車產業鏈邊界不斷拓寬，逐步構建跨界融合的汽車產業智能新生態。新京報貝殼財經將繼續以專業機構媒體的角度，深度剖析產業變革趨勢，為中國汽車工業營造更加良好的輿論環境。

張景安：智能網聯是發展方向，協同創新是發展趨勢

科技部原秘書長、國家制造強國戰略咨詢委員會委員、國際歐亞科學院院士張景安做《優化創新生態，推動智能網聯汽車高質量發展》主旨演講表示，在人工智能、5G通信、物聯網等技術持續突破和加持下，中國汽車產業正加速向智能化、電動化、網聯化轉型。中國新能源汽車異軍突起、出奇制勝，創造了新時代自主創新協同發展的奇跡。而智能網聯是發展方向，協同創新、集成創新是發展大趨勢。

科技部原秘書長、國家制造強國戰略咨詢委員會委員、國際歐亞科學院院士張景安做主旨演講。

張景安認為，如今數字化正以不可逆轉的趨勢改變著整個社會，世界進入一個“萬物皆數”的時代，“中國新能源汽車抓住了這個機遇，電動汽車成為創新亮點。”他表示，汽車曾被稱為“改變世界的機器”，自1885年卡爾·本茨發明第一輛現代汽車以來，汽車產業正經歷百年一遇的轉型升級，電動化成為全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向。汽車智能化、網聯化打破百年外資技術獨占地位，智能網聯車有一馬當先之勢。

此外，他認為，當前任何企業不可能脫離全球供應鏈，這是經濟規律決定的。今后相當一段時間內全球化困難更多，矛盾不斷，但必須始終堅定不移推動創新全球化，并且不斷有所作為。

戰靜靜：汽車產業鏈各環節智能化水平迅速提升

中國汽車工程學會副秘書長戰靜靜在其《智在人為——汽車產業未來趨勢和發展機遇》主旨演講中明確指出，在整個汽車產業鏈上，從研發設計、生產制造到營銷管理、售后服務，隨著人工智能在汽車領域的深化應用，各環節的智能化水平都在迅速提升。

中國汽車工程學會副秘書長戰靜靜在論壇做主旨演講。

戰靜靜首次公布《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》核心內容，表示到2035年新能源汽車銷量占比將超60%。純電動汽車將實現底盤平臺化、動力系統集成化、能量管理和熱管理一體化；插電混動車型將重點開發專用發動機和高性價比機電耦合系統。高級別自動駕駛方面，L3級及以上的高級別自動駕駛將在2035年得到廣泛應用。中國始終堅持“車路云一體化”協同的智能網聯汽車創新發展方案，依托五大基礎平臺——車載計算平臺、智能終端平臺、云控平臺、高精地圖平臺、信息安全平臺實現技術閉環。L3+高級別自動駕駛將徹底解決500米超視距感知難題。

朱云堯：2025年后中國汽車產業進入智能網聯爆發期

中國汽研政研咨詢中心副總工程師朱云堯做《智能網聯汽車產業格局與生態演變》主旨演講，表示汽車產業正與能源、智能、互聯革命深度耦合，推動汽車從耗能工具向儲能載體、從機械載體向智能終端轉變，技術在機械結構、能源供給等六個層面升級。他指出，中國汽車產業呈四段式演進，2025年后進入智能網聯爆發期，價值重心向軟件、數據和運營服務轉移，更多企業將被淘汰；2028年后中國汽車有望占全球 45%市場份額。

中國汽研政研咨詢中心副總工程師朱云堯做主旨演講。

關于新能源滲透率，他預計2025年達50%，2030年70%-75%，2035年85%-90%，氫基能源汽車2030年左右或商業化落地。智能駕駛方面，2025年NOA功能加速滲透，為L3級提供數據基礎；L4級短期集中于運營領域，未來10年仍需后臺安全員。

圓桌嘉賓打分激辯安全信任難題如何破解

在“車圈圓桌派”環節，來自車企和供應鏈企業的6位嘉賓激辯當下發展核心問題。比如對目前智能輔助駕駛的安全性打分，6位嘉賓給出不同的分數，其中最高分8分，最低分5分。

6位嘉賓參與“車圈圓桌派”。

北京汽車研究總院有限公司副院長鄭新芬表示，AI大模型與汽車產業的融合變革，將會引入更多大模型、數據、算力等跨界的供應商進入到汽車行業，主機廠和供應商的合作模式也會多樣化。“這同樣對現存產業工程師的能力提出了更高要求，現存零部件供應商在行業內的地位有可能因為技術上的差異，導致重新洗牌。”他認為如果有清晰的行業標準指導，會加速這個過程。

在深藍汽車軟件開發總經理蘇琳珂看來，無論是產品開發還是實際落地，AI將成為一個基礎設施。在智能輔助駕駛方面，通過端到端大模型顛覆整個架構重新，重構了智能輔助駕駛的開發范式，這是發展過程中非常關鍵的突破。AI的發展對整個汽車行業的發展都將持續迭代，給消費者帶來更多更好的體驗。

阿維塔科技自動駕駛及座艙總監董志華認為，端到端和大模型至少帶來三方面的革命。傳統意義上，智能輔助駕駛本來就是需要消耗大算力的領域，當架構和算力足夠強大時，自動駕駛傳感器完全可以提供智能服務類的應用等，這些應用場景和想象力空間都將會釋放出來。另外，大量小而微的人機交互類應用場景將會被智能重構。未來通用化智能體可能取代今天的車載專用智能化系統或者改變它們的形態，包括智能駕駛及智能座艙。

上汽乘用車智能駕駛總監張棟林表示，大模型對汽車智能化的變革是系統性的，在感知層實現從規則驅動到語義理解，能自動識別復雜場景；決策層邁向類人推理；座艙交互從功能機升級為智能體；研發端可降本增效。但大模型在汽車行業落地面臨多重挑戰，包括推理延時與實時性的平衡、車規級部署難度、成本上升，以及研發體系重構和人才斷層等問題。他強調，無論技術如何迭代，整車研發需在安全、體驗與成本間尋求平衡。

四維圖新副總裁許鵬飛表示，整個輔助駕駛行業投入了大量的人才、資源等，同時包括基建、算法的發展也加速了高級輔助駕駛解決方案的成熟。可以說，目前大多數場景情況下，輔助駕駛功能表現遠超新手司機駕駛水平，甚至有一些場景接近老司機的駕駛水平。另一方面，智能輔助駕駛會有一個邊界。真正的使用者是用戶，行業從業者怎么跟用戶進行清晰溝通，哪些場景下能保證極大概率的安全，哪些場景下到了技術邊界要提高注意力，這就涉及到好的技術和用戶信任感之間的關系。

在京西智行副總裁及懸架產品首席技術官陳偉剛看來，安全是一個相對的概念，而且永遠在路上，永無止境。包括整車和產業鏈企業在內的造車方要共同努力，不斷提升智能輔助駕駛技術，解決存在的痛點問題。在他看來，現階段車路云的商業模式還不是很清晰，成功的產品具有兩個特點，一是能滿足市場和客戶的需求，二是有利可圖才能可持續發展。目前，車路云一體化的市場和客戶的需求是存在的，但如何能夠真正識別出價值創造在哪里，同時如何將其轉化為利益，是目前的瓶頸所在。

新京報貝殼財經記者 林子 張冰 王琳琳 白昊天

編輯 岳彩周