從渤海的萊州灣到黃海的膠州灣，在海上需要繞行幾乎整個山東半島，嚴重影響了半島南北的溝通效率， 因此有人提出，為何不開鑿一條“膠萊運河”，貫通黃渤海，將山東半島變成“山東島”，那么，這一設想是否可行？

膠萊運河設想

山東半島是我國最大的半島，其三面臨海，伸入黃海與渤海之間，北側跨渤海與遼東半島相鄰，東側則與朝鮮半島隔黃海相望，南側面向黃海，是山東與長三角海運最便捷的地區。山東半島北端的蓬萊角至遼東半島最南端的老鐵山角連線，成為渤海與黃海分界線，之間的廟島群島也成功將渤海劃分為我國內海。從地理上來看，因山東半島的存在，黃海與渤海存在天然隔閡，半島南北溝通受阻，因此，有人提出開鑿膠萊運河的設想，將當前從黃海進入渤海需繞行山東半島東部長達1600公里航程，縮短至1000公里以內，可極大節省運輸成本。

像類似于膠萊運河這種設想并非我國首創，德國早在1895年便開鑿了一條連接北海和波羅的海的基爾運河，這條運河全長98.26公里，橫貫日德蘭半島，成功破解了軍艦需繞行丹麥半島航行的困境，極大提升了德國在北海和波羅的海之間的安全性、便捷性和經濟性。那么，我國能否效仿呢？

修建膠萊運河存在哪些阻礙

實際上，早在1280年元朝時期，朝廷就曾決定在萊州灣與膠州灣之間挖一條運河，當時從江南乘船抵達東北，就必須經過山東半島最東端的成山角，因其特殊的地理位置，有著“中國好望角”之稱，但成山角周圍海域海底暗礁眾多，水也不夠深，船只航行安全性難以得到保障，如果往東遠離成山角，就需要繞行更遠的路，于是為了解決南北漕運，尤其是糧食運輸，依賴海上航線的風險，于是歷時三年修建了這條“膠萊河”，該河分為兩段，主要打通由南向北匯入萊州灣的膠河，和由北向南注入膠州灣的大沽河，“膠萊河”開通后，漕船從長江口北上經黃海進入膠州灣后，可通過運河直接抵達渤海，成功避開了成山角，將航程縮短了大約300公里，成為當時南糧北運的重要通道。

但由于當時急于求成，運河河道非常狹窄且水淺，航道無法定期進行維護疏通，導致淤塞嚴重，膠萊河很快便因此荒廢。明朝時，朝廷在原來運河以西22.2米處開挖了一條新河，還建設了9座閘用來控制水位，但其分水嶺段仍未得到徹底整治，加上當時的明朝實行海禁，主要服務于海運業務的膠萊河也因此不被重視，開通后不久也廢棄了，

到了清朝在對膠萊河進行實地勘察后認為開鑿運河難度太大，因此決定不疏浚，民國時期，也曾多次試圖恢復運河航運，但因財力有限以及當時局勢影響，并未實現。新中國成立后，膠萊河作為排洪和灌溉水系，得到了治理，但航運功能仍被荒廢。

隨著我國北方航運需求的增加，山東作為北方經濟大省，半島經濟一體化進程也在不斷推進，于是有人提出了重新打通膠萊運河的設想。

一方面，可借此形成運河經濟帶，促進青島、煙臺、濰坊、威海等城市的港口、物流、工業、旅游業協同發展。另一方面也能通過運河促進渤海與黃海的海水交換能力，緩解渤海這一半封閉海域面臨的生態壓力。

但也有觀點認為，膠萊運河途徑的膠萊平原，是山東半島重要的糧食生產基地，如果打通膠萊運河，很可能破壞農業用地，影響山東糧食生產，并且渤海因注入河流眾多，半封閉狀態又限制了與外界的水體交換，因此這里的海水鹽度比較低，如果打通膠萊運河加速黃海與渤海的水體交換，很可能加速沿岸土地鹽堿化，破壞沿岸河口濕地生態。

并且由于現代船只體積和載水量更大，對運河的深度和寬度要求也就更高，開鑿膠萊運河投資金額也將因此難以估量，加上山東半島復雜的丘陵地形，更加劇了運河開挖難度和投資成本。另外，運河將半島與內地隔開，很可能加劇山東東西發展不均衡問題，反而不利于整體區域協作發展。

因此，相關專家提出，與其開挖一條風險無法預估的運河，倒不如加強山東半島沿岸港口運力，形成可相互協作的港口群，這一思路反而是更能夠優化現有基礎設施，推動區域協同的務實選擇。