作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

7月中旬的長春，暑氣中透著工業底蘊。這座被譽為“新中國汽車搖籃”的城市，舉辦了一場影響未來汽車行業乃至人們出行方式的頭腦風暴——2025新能源智能汽車新質發展論壇。

當一個個大模型陸續橫空出世，如何攪動人工智能的新風暴？進化中的AI繼續鉆進汽車，給智能駕駛帶來怎樣的想象空間？什么樣的智能駕駛才真好用……

站在2025年中途，這些問題或許尚無標準答案，但與此相關的構想與視角，都將是智能汽車駛向未來的助推器。

當日，相關政府部門負責人、清華大學等高校專家學者，以及中國一汽、吉利、長城、嵐圖等20多家整車及供應鏈企業代表參會。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，2030年及之后兩三年，或是L3、L4從試點走向規模化應用的窗口期。

清華大學車輛與運載學院院長、教授王建強表示，聰明車必須是安全車，智能汽車安全需通過“類腦認知架構”實現向人類駕駛認知模式的躍遷。

中國一汽研發總院副院長兼九章平臺CEO周時瑩提出，隨著AI大模型快速進化，車載應用從傳統軟件定義汽車，轉向AI定義汽車。2024年以來，座艙和智駕系統幾乎都默認接入AI模型，這對底層芯片、OS架構及應用層兼容性提出巨大挑戰。

長城汽車智能駕駛副總工程師逄淑一提出，作為最早布局端到端技術的主機廠，長城汽車從開發初期，就錨定端到端+無圖技術方案，推出端到端組合駕駛輔助大模型SEE。

地平線副總裁、戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬認為，智能駕駛類似手機基站，技術復雜但終局難形成差異化，核心是快速迭代。

拋開技術術語與嚴肅場景，這次論壇告訴人們：任何未來，都是時代、天賦與個性共鑄的故事，智能汽車也不例外。

L3重塑智駕格局

中國汽車市場今年上演一場前所未有的智能化技術普及浪潮，“全民智駕”的論調一度甚囂塵上，成為火爆話題。

車企的布局緊鑼密鼓：長安汽車2月9日率先發布全場景智能駕駛解決方案，次日，比亞迪便宣布全系車型搭載高階智駕，覆蓋高中低價位車型；吉利隨后也計劃發布智能化戰略，欲在智駕領域大展拳腳。智駕賽道，儼然成了全行業實力車企角力新焦點。

然而，這股熱潮戛然而止。

轉折點是4月16日工信部的閉門會議。會議直指行業積弊，要求禁用“自動駕駛”“高階智駕”等易誤導術語，統一為“組合輔助駕駛”，同時限制OTA升級頻率、叫停用戶公測，劍指夸大宣傳。

有人以為這就是行業智駕輔助熱潮的休止符，但錯了。那場風暴過后，智能輔助駕駛系統的進化反而踩下了油門——繼L2、L2+（也有人主張不能表述+）大范圍普及后，L3真的來了。

7月，一場L3上車小高潮悄然拉開序幕。

7月3日，小鵬G7上市，搭載3顆專為AI大模型定制的圖靈AI芯片，整車有效算力達2250TOPS，不僅成為全球首款滿足L3級算力標準的AI汽車，其性能還相當于9顆Orin-X芯片，為本地端運行VLA+VLM大模型筑牢算力根基。

12日，嵐圖FREE（參數丨圖片）+開售，全系標配華為乾崑智駕ADS 4；兩天后，廣汽傳祺官方微博宣布，傳祺向往S9乾崑系列也全系搭載該系統。

華為乾崑智駕ADS 4采用面向未來的世界引擎+世界行為模型架構（WEWA架構），可實現端到端時延降低50%、通行效率提升20%、重剎率降低30%。它既強化了L2組合駕駛輔助的安全與體驗，也為L3——有條件自動駕駛提供了支撐。

隨后，15日，問界M8純電版官圖發布，確認也將搭載華為乾崑智駕ADS 4。

由此可見，L3逐漸重塑智駕格局。

“中國已實現電動化換道超車，智能化方面終端市場先行，產業生態日趨豐富。”張永偉在論壇發言中提出，當前核心任務包括兩個階段目標：2025至2030年，加速普及輔助駕駛，擴大用戶基礎，培育智能駕駛文化。

同時，他強調：“我們的目標不能只放在低階技術的普及上，要快速提出L3及更高等級自動駕駛的發展目標。率先實現L3及以上技術應用的國家和企業將占據關鍵優勢。如果哪個企業競爭力不足，就真的可能被市場淘汰。”

呂鵬則認為，2026下半年至2027年，算力平臺將成新甜點。頭部企業已開啟算力驅動節奏：小鵬MONA03（15萬元以下）配500萬OS，比亞迪B級車或進一步下探，表明都在回歸AI開發本質——算力、算法和數據。

Scaling Law顯示，更大技術參數催生更優智能，而明年車企能否實現規模化與好體驗，是核心挑戰。此外，行業向L3、L4演進提速，特斯拉Robotaxi的推出起到顯著推動作用。

好用+好玩是關鍵

L2+、L3、標配激光雷達、500/700/2000TOPS算力、端到端+無圖……這些術語密集出現在車企的營銷話術里，消費者難免困惑：這些參數堆砌的智能駕駛輔助，實際用起來真的好用嗎？又該如何評判一款車的智駕水平？

論壇上，與會代表認為，汽車智能化已進人好用+好玩的新階段。

正如手機行業的演進歷程——早期的智能化往往帶有一定盲目性，很多智能手機并不一定好用好玩，更多是對技術、功能和消費者偏好的探索。

汽車智能化經過2-3年發展，很快就邁過了這個階段，進入比較理性的階段，不僅關注好用，也關注好玩，這體現在3個方面:

其一，智能化滲透率在普及加快。2024年上半年，乘用車L2及以上輔助駕駛滲透率已超過55%。其中，電車與智能化的技術和產品有更高的適配度，智電呈現一體化趨勢，這在中高階智駕功能（領航輔助駕駛）方面尤為明顯。

其二，智能化對消費者的購車影響越來越大。2023年，智能化已成為用戶購買新能源汽車的第二大主要因素，表明市場需求也在拉動汽車智能化發展。

其三，消費者對智能化的關注點，從“有沒有”進入到“好不好”階段。

一方面，基礎智駕輔助功能（L2）進入后50%的晚期大眾市場，此類用戶相對更加保守、理性，對新技術的關注度和對錯誤的容忍程度較低，追求有性價比且更加好用的產品。

另一方面，創新者、早期使用者甚至早期大眾，正在習慣于使用更高階的領航輔助駕駛功能，好玩的體驗成為吸引先鋒用戶的關鍵。好用、好玩成為用戶對智能化功能的新訴求。

這意味著，汽車智能化進入需要依靠技術側、產品側核心競爭力才能打贏發展之仗的新階段；沿用早期造概念、炒噱頭手段發展汽車智能化的路，已經走不通。

“激光雷達是nice to have，不是must have。”法雷奧中國首席技術官顧劍民表示，很多客戶和消費者把激光雷達看成是一個高科技產品，市場上甚至出現100元就能買到的假裝置，貼在車上充數，而真正的智能安全是L3+，不能誤導消費者。

周時瑩則認為，L4以下的其實都可以叫作輔助駕駛，駕駛員仍是主角。

如何評判智駕水平，可從3個維度切入：

一是場景覆蓋度。能否應對城市擁堵、高速隧道、無保護左轉、施工路段等復雜場景？極端天氣（暴雨、強光）下的穩定性如何？

二是人機協同流暢度。系統提示是否及時清晰？接管邏輯是否符合駕駛直覺？誤觸發（如突然急剎）的頻率高不高？

三是安全性冗余。是否具備多傳感器融合感知能力（攝像頭+雷達+高精地圖互補）？面對突發狀況（如橫穿行人、加塞車輛）的處理效率如何？

簡而言之，好的智能駕駛輔助應像隱形副駕——既能在關鍵時刻提供支持，又不會因頻繁干擾或功能失效而給用戶添堵。參數是基礎，但最終的評判標準，永遠是真實路況中的可靠性，以及用戶體驗的順滑度。

無人駕駛曾是人類的幻想，如今正變為可觸的現實。智能駕駛的終極目標，是讓駕駛更輕松、更安全。當營銷話術讓位于實際體驗、參數服務于場景需求后，智能駕駛這個行業才算真正成熟。