36氪這篇文章說的很尖銳也很直白。自19年開始英偉達的智能駕駛芯片慢慢占據市場主流，一方面英偉達本身就是做顯卡芯片起家，同時給出的解決方案在當時也是相對成熟先進的，隨后幾年中國新能源車快速增長，除了新勢力各大傳統車企也紛紛成立新品牌，并集體定位中端甚至高端新能源品牌，一瞬間英偉達的市場占有率與日俱增。但危機也就此伏下——當核心技術受制于人，一方面如果出現黑天鵝事件，如20年開始的汽車芯片門，那么很容易造成減產和斷供，另外一方面，過度依賴單一供應商，很可能會出現供應商某一代產品拉垮直接導致車企市場份額丟失的情況——當年手機行業過度依賴高通，結果高通驍龍888處理器發熱控制過于低下，導致小米、oppo等廠家市場丟失約5%，損失過千億。

同時，這篇文章也曝光了中國汽車產業的兩位孤勇先鋒，出乎意料的是，率先選擇自研芯片的車企是蔚來，這家新勢力企業。隨后小鵬也跟上，自研芯片開始裝車。為什么說出乎意料，過去大家對蔚來的印象最深的是服務和換電，但是在技術研發這一塊總有網友會問：蔚來的核心技術是什么？而李斌用一顆超越英偉達旗艦芯片的自研智能駕駛芯片回應了這些人。

事實上，蔚來在成立的十年時間里，幾乎每年都投入大量研發費用，出了車型產品的研發迭代，還有著諸如智能駕駛芯片、全域整車智能架構、線控轉向主動底盤等等核心技術。而在芯片領域，據行業內人士爆料：車企對汽車芯片的理解有其優勢。不少工程師向36氪評價，蔚來神璣芯片的架構設計甚至比英偉達的Thor更為合理，其實無需迷信英偉達，因為“在自動駕駛芯片上，其實大家都在差不多的起跑線上。

與之形成鮮明對比的則是英偉達旗艦芯片的難產——有車企工程師向36氪講述了配合Thor上車的過程，堪稱煎熬。英偉達最早交付的Thor芯片，存在諸多工程和設計問題，“連發熱控制都沒達到上車要求，官方宣傳的700TOPS算力，也不再承諾”。雙方對Thor進行了數輪調整后，才達到量產交付效果。但英偉達原先宣稱的700TOPS算力，實際目前可釋放的算力只在500左右。理想汽車今年計劃在該芯片上部署參數量高達40億的VLA模型，但因算力不足，難度陡增。

這或許就是自研芯片的重要性，而這也更體現了蔚來的戰略定力以及前瞻性。