技術大牛帶隊，長安披露了全棧自研的端到端智駕方案。

作者 | 郭瑞嬋

編輯 | 李雨晨

“傳統主機廠到底有沒有能力做好一個完全自研的高階自動駕駛技術？”

對于這個問題，在加入長安之前，陶吉也曾經有過質疑。

作為百度自動駕駛的早期成員，一年前，陶吉還是被長安的投入決心所打動，加入長安并組建一支智駕自研團隊。

今年10月下旬，長安和陶吉交出了自己的答卷。在第四屆長安科技生態大會上，長安發布了SDA架構的最新自研進展——天樞智駕大模型、天衡智能底盤與分布式電驅。

除了追趕進度，天樞智駕大模型在設計上還多邁出了一步——將智能駕駛與大語言模型進行了端到端的融合，要做能聽懂用戶指令的智駕系統。

SDA架構是長安智能化自研能力的象征，隨著啟源E07正式上市交付，SDA架構也不再停留于PPT的形式。

這個2021年畫的“餅”，長安汽車終于在今年兌現了。

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技術大牛帶隊，長安要在2027年成為智駕領導者

陶吉是國內最早一批的自動駕駛參與者，11年前還在百度的時候，陶吉就參與了第一輛自動駕駛樣車的開發，2015年見證了跑在北京五環上的自動駕駛汽車。

后來，陶吉成為百度智能駕駛事業群組自動駕駛事業部的總經理。從百度離職后，陶吉又加入千掛科技擔任CEO。

一年前，陶吉放棄創業的計劃，選擇加入長安，負責長安的智駕自研。這個選擇吃力又未必討好，畢竟長安的整車基因與互聯網還是相差較大，這也是傳統主機廠的智駕自研向來不被看好的原因。

陶吉表示，長安對于自主研發的決心打動了他。一個令他吃驚的細節是，長安一年前擁有的后臺GPU，比他做Robotaxi時用的服務器還要多。

過去一年，陶吉在長安組建了一支超過千人的智駕團隊，在云端對模型進行了超過百次的迭代，實現自研的高階智駕在啟源E07上的量產落地。

長安自研的高階智駕，命名為“長安智駕”。這個智駕系統除了要追趕行業的整體進度，在設計上還更進一步。

陶吉認為，未來的智駕應該是交互式智駕，智駕系統應該能聽懂并執行用戶的指令，汽車就像具身智能一樣把對世界的感知和思考落實到與物理世界的交互、與人的交互。

交互式智駕的實現，核心是長安智駕的天樞大模型。天樞大模型由感知中樞、思考大腦以及運動小腦三部分組合，是一個端到端大模型。

感知中樞，負責將外界各種跨域信號進行統一編碼；運動小腦即規劃控制模塊，負責高頻率的、快速反應的推斷與執行；思考大腦則負責進行低頻率、高層次的推理以及交互行為。

類似的快慢系統相互配合，在行業里已有先例，譬如理想汽車于今年7月發布的One Model端到端+VLM（視覺語言模型）技術架構。

但陶吉認為，現在行業里所流行的端到端+VLM技術架構有以下幾個局限：

第一，這個模型只能接收來自傳感器的輸入，而無法接收用戶的語言指令；

第二，VLM和端到端模型各自獨立，訓練過程也是各自分離，沒有特征的共性；

第三，VLM和端到端模型之間的通信是靠單向的決策文本描述，VLM理解了世界知識以后，要把其轉化成人類語言，再向端到端模型輸出決策結果。

天樞大模型規避了上述的三大局限，能夠接收多模態的輸入，包括傳感器、用戶指令以及自車狀態等，可以實現車輛行為與用戶指令之間的一致性跟隨。而思考大腦與運動小腦之間共用一個融合的感知系統，彼此的神經網絡是完全的連接，可以實現高維度的特征級信息傳遞，并能協同訓練與進化。

陶吉表示，天樞大模型的創新性在于，在行業里首次將智能駕駛與大語言模型進行了端到端的融合，通過思維鏈進行上下文的增強理解。憑借天樞大模型，長安在今年的CVPR自動駕駛國際挑戰賽里獲得了Driving with Language賽道的創新獎。

不過，在端到端自動駕駛上，長安也同樣面臨著來自數據、安全以及算力方面的挑戰。

作為傳統車企，長安具有天然的數據優勢，每年新增數百萬輛新車，在仿真能力上，每天有超過20萬個高密度場景進行仿真。長安還開發了優秀駕駛員模型，用來提高數據的質量。

為了解決端到端下限低的問題，長安推出了大模型安全對齊引擎，在云端采用強化學習的方式，在車端則用規則優化兜底。

算力，是真金白銀的投入，也最能看出一個玩家的決心。陶吉透露，目前長安已經建成了等效數千張A100的混合云算力，云端算力的建設將會很快躋身國內主機廠的第一陣營。

為了部署這樣一套模型，車端至少需要500TOPS的算力，未來長安的高階智駕汽車也將全系標配500TOPS算力。

雖為后來者，但長安的目標是在2027年成為行業領導者。

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歷時3年才交付的SDA架構有多大含金量？

打造一個用戶聽得懂的智駕系統，難點在于不同域之間的通信與融合，而這有賴于底層電子電氣架構的進化。

長安從2021年就開始籌劃SDA天樞架構，SDA即Super DNA的縮寫。

3年前，在首屆長安科技生態大會上，長安發布了新品牌“阿維塔”，以及代號為C385的新車型，而后者是深藍品牌的首款車型，至此長安旗下的兩大品牌都已初具雛形。

除了這兩大品牌，長安還打算依靠自研的力量推出一款屬于未來的智能汽車，因此長安提出了“新汽車 新生態”的戰略，開始部署開發一輛屬于未來的汽車。

后來長安給出了更具體的定義：面向未來的“新汽車”應當具有三大可變性，包括形態可變、功能可變以及軟件可變。

SDA架構就是長安打造“新汽車”的基礎，是長安汽車針對“軟件定義汽車”的具體實踐方案。

SDA架構通過“中央計算、分層+分域、基于服務”的極簡架構，取代傳統“分布式、分域、基于功能”的架構，可以實現“分層解耦”。SDA架構一共分為6層，分別是機械層、能源層、電子電氣架構層、操作系統層、整車智能應用層與云端大數據層，SDA也就成為長安最重要的智能化自研平臺。

具體來看，SDA的電子電氣架構層采用了超腦中央計算平臺以及以太環網通信，是目前全球唯二的中央環網架構。在啟源E07之外，另一款搭載類似架構的車型是特斯拉的Cybertruck。

SDA天樞架構統籌了車上所有可能的輸入信息，包括智駕、智艙、車身、動力、底盤各個域的海量數據，再以千兆級的環網帶寬進行信息的傳遞，使得基于SDA天樞架構的智駕系統能夠做到“眼疾手快”，提升整車的計算和控制能力。

SDA天樞架構的另一大特點是冗余的故障網絡切換能力，對電線與網絡都加了備份，如果電線與網絡被切斷，能夠在50毫秒內切換到備份電線與網絡。

另外在機械層，長安還發布了天衡智能底盤和分布式電驅。

近兩年來，車企對于智能化的探索已經從智駕、座艙開始深入到底盤，比如比亞迪仰望的易四方與騰勢的易三方，華為的途靈底盤，智己的靈蜥數字底盤等，后輪轉向以及原地掉頭的功能越來越普及。

長安也加入了這場智能底盤的競賽中。通過天衡分布式電驅，車長超5米的啟源E07能夠不挑路面做原地掉頭，包括冰雪路面與柏油路面，這也意味著啟源E07也有著非常不錯的轉彎半徑表現。

在主動避障方面，搭載了天衡智能底盤的啟源E07的無人麋鹿測試達到了90km/h，是目前全球成績最高的SUV車型。

值得一提的是，長安天衡分布式電驅的功率單位已拉升到“兆瓦”。“這是長安第一次，也是人類目前為止的第一次。”長安汽車首席技術官張曉宇介紹，天衡分布式電驅能夠產生跟戰斗機起飛時一樣的推背感，零百加速小于2秒。

啟源E07是首款搭載SDA架構的車型。

雷峰網《新智駕》了解到，啟源E07能否上市開啟交付，很大程度也取決于SDA架構的研發進展。從規劃到實現交付，SDA架構歷時整整3年。

這也是長安儲備智能化自研能力的3年，途中并非一帆風順。

一位長安汽車前員工曾向雷峰網《新智駕》表示，“（SDA）定的目標恨不得比華為更高”，但是長安的投入未必能比華為多。

今年3月，主導SDA架構開發的長安前首席軟件架構師韓三楚，從長安離職加入了大眾CARIAD中國，SDA架構也一度遭受能否成功交付的質疑。

不過，最終長安還是實現了SDA架構的落地。“SDA已經是長安這邊最先進的架構了。”一位靠近長安汽車的業者表示。

接下來，SDA架構要搭載到長安更多的車型上，還需要將成本降下來。長安汽車總裁王俊在發布會上提到，從2025年開始，SDA架構下的更多進化成果將陸續搭載到長安的新車上。根據發布會現場披露，未來長安將推出4款基于SDA架構打造的新車型。

未來的長安，將是一家自研色彩濃厚的車企。

雖然長安已經通過設立合資品牌，以及投資的方式與華為深度綁定，但顯然，即使在激烈的價格戰下，長安也不愿意放棄對自研的持續投入。

“新汽車只是序章，數字汽車才是真正的未來。”

在科技大會上，長安汽車董事長朱華榮宣布，未來5年，長安還將投入2500億，新增約1萬人的科技創新團隊。到2030年，實現集團銷售突破500萬輛，長安系列自主品牌突破400萬輛，新能源的銷售占比超過60%以上，海外的銷售也要突破30%以上。

“我們希望通過我們的奮斗，我們的總銷量要進入世界前十，成為一個真正的世界級中國品牌。”

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