剛剛過去的2024年，新能源汽車行業出現兩個“1000萬”：先是中國新能源汽車年產量首次突破1000萬，標志著中國成為全球首個新能源汽車年度達產千萬輛的國家；再是比亞迪的第1000萬輛新能源汽車下線，僅用時15個月，就實現了從500萬到1000萬的飛躍。

縱觀行業，除了理想、小鵬、蔚來、零跑、小米等新勢力你追我趕，更有吉利、廣汽等傳統車企轉身入局，不斷向新能源汽車的高地發起沖擊。

這是一場沒有硝煙的戰爭，背后不只是企業的角逐，更是各大城市之間明里暗里的較量。

其中的勝出者，像大家熟知的新能源代表城市深圳，有著全球最完善的新能源汽車產業鏈，僅當地新能源上市公司市值就突破了萬億元大關，帶動深圳GDP增速領跑全國；老牌汽車重鎮上海，通過“筑巢引鳳”之術引入特斯拉，聚集起上千家零部件企業，并依托背靠長三角的完備產業生態，在國內新能源領域保持領先身位。

而落敗方，如曾號稱“東方底特律”的傳統汽車產業基地長春，正遭遇著前所未有的挑戰，在這個時代顯得落寞而黯然；最早發明“新能源汽車之都”概念的武漢，2023年僅生產了不到30萬輛新能源汽車，逐漸落于人后。

與此同時，新的變數正在產生。一些10年前在汽車版圖中并不起眼的角色，如西安、常州、合肥、寧德、宜賓等一眾城市，在近些年快速崛起并成功上位。這些城市原本產業基礎薄弱，但卻各盡其能手段頻出，在這場超級競賽中斬獲頗豐。

下面嘉賓商學帶你一起深入盤點，那些在新能源大潮中逆勢翻盤的“黑馬”城市。

1、【西安】

乘比亞迪之風，追新能源造車之路

2022年，西安以年產101.52萬輛新能源汽車的戰績，超過了特斯拉光環下的上海，一舉成為當年新能源汽車產量第一城，賺足了媒體的眼球。這也使得在2023年的政府報告中，西安可以驕傲地說上一句：全國每7輛新能源汽車中，有一輛是西安造的。

但是僅在一年前，西安的新能源汽車產量還只有26.9萬輛，不到上海新能源汽車產量的一半。如果再往前追溯，尤其是和老牌汽車產業城市相比，如廣州、上海、長春、重慶、柳州、武漢、北京等，西安可以說是籍籍無名。到了2000年初，西安雖然也開始有了從中國重汽分家的陜汽壓陣，但是在乘用車市場上并沒有多少水花，除了一家瀕臨倒閉的秦川汽車，西安可以說是“底子薄，基礎差”。

到了2003年，命運的齒輪開始轉動——比亞迪收購了秦川汽車77%的股份，拿到了造車的資質，開始從電池領域向汽車行業進軍。由此，西安便和比亞迪這個電池行業的領頭羊結下不解之緣。

不過，早期的新能源汽車行業，可以說是一塊看起來貧瘠無比的土壤，既沒有市場基礎，又沒有政策驅動。直到2013年，財政補貼從城市試點向全國鋪開，新能源汽車納入產銷統計體系，這個被寄予厚望的行業發展才迎來真正的起點。事實上，當年的產量只有低得可憐的1.8萬輛，分配到西安比亞迪的銷量更是少得可憐。但是，這波政策利好卻按下了西安比亞迪的發展加速鍵：2014年，比亞迪西安新能源基地——草堂一期工廠建成投產，年產30萬輛新能源汽車，開始為高速發展蓄力。

隨后兩年，政策效應果然開始顯現……

到了2016年，全國新能源汽車銷量一下子突破50萬輛，比亞迪也躋身全球新能源乘用車年銷量前十。

作為比亞迪首個造車基地的西安，由此開始被冠上新能源之城的帽子，朝著新能源汽車千億產值的高峰邁進。當然，比亞迪也沒有讓西安失望。自從落戶西安后，比亞迪就在西安開始了不遺余力的產業鏈耕作：2009年，新能源汽車產業開始布局；2014年，新能源汽車基地一期投產；2017年，開建純電動客車基地；2018年，新能源乘用車二期擴產；2021年，新能源汽車零部件產業園開工；2022年，比亞迪三期整車工廠正式投產……

有了比亞迪這個整車制造的明星，西安政府也借力發力，推進新能源汽車“強鏈、補鏈”的招商策略：落地了三星環新動力電池、西安眾迪鋰電池等動力電池項目，引進了聯合汽車電子、弗吉亞汽車內飾、延鋒內飾、法國埃頓等一大批知名企業……最大程度加速新能源汽車產業鏈的本地化。數據顯示：2018年到2023年，西安高新區汽車產業鏈集聚企業約87家，其中規模以上企業16家，也使得汽車產業成為西安高新區千億級產業集群之一。

2022年，厚積薄發的比亞迪終于開啟了爆發式增長：銷量達到恐怖的186.9萬輛，同比上升152.2%，一舉超過特斯拉，拿下全球新能源汽車冠軍的寶座。西安，則靠著比亞迪一飛沖天，僅比亞迪一家企業就為西安貢獻了99.5萬輛產量，讓西安順利邁入新能源汽車百萬級別陣營，成為該年的新能源汽車第一城。

截至2024年12月13日，由于比亞迪的一路高歌猛進，比亞迪西安工業園已完成年產百萬輛目標，再次讓西安的新能源汽車穩在百萬產量規模之上，“新能源之都”的名號實非空穴來風。

2、【常州】

有理想，蘇錫也有常

相比于西安新能源汽車比亞迪的一家獨大，常州的新能源汽車可謂多點開花，除了理想、比亞迪這些整車制造商外，還有中航鋰電、寧德時代、蜂巢能源這些電池巨頭。2023年，常州新能源領域制造業的產值達到7680.7億元，同比增長15.0%，順利帶著常州跨入GDP萬億俱樂部，其中新能源汽車產量近68萬輛，雖然整車銷量比不上西安的規模，但產值規模已向萬億發起沖擊。

作為“蘇錫常”三兄弟存在感最弱的一個，常州一度被人調侃為“蘇錫無常”。但是，常州這樣一座既沒有鋰礦資源，又缺乏整車制造經驗的城市，緣何能躋身成為新能源汽車一流城市呢？這要追溯到常州的工業基礎。

從上世紀50年代開始，常州就開始進入變壓器生產領域；到了80年代，電纜電線初具規模；21世紀初，光伏行業開始興起，常州順勢而為，開始抓住了新能源的脈搏；到了2006年，天合光能在紐約證券交易所上市，常州有了第一家在紐交所上市的公司……幾十年的積累，讓常州具備良好的工業基礎。但是，正式和新能源汽車結緣，還要從2013年常州將核心部件和動力電池作為重點方向開始。這一方向性選擇，為常州的新能源發展定下了基調，也大大提高了常州對新能源產業的敏銳度。

2015年，常州金壇區決定抓住新能源的風口，一次性巨資投入28億元，引入河南洛陽的中航鋰電（現中創新航）鋰離子動力電池項目。可兩年后，中航鋰電在三元鋰和磷酸鐵鋰的技術之爭時遭遇失敗，兩年虧損近10億，讓金壇國資頓感“壓力山大”。可箭已在弦上，如何能不發？在得知其洛陽母公司有意出售止損時，金壇國資頂著巨大的壓力，果斷“抄底”：雙方合作成立一家公司，注冊資本40億元，常州金壇出資70%，中航鋰電出資30%，一下子將洛陽的這家央企子公司變為常州的地方國資控股企業。在常州的幫助下，中航鋰電不僅成功渡過危機，還成為了行業出貨量全球前五、全國第三的龍頭。

不過，直到2016年，常州還沒有整車制造商落地。

這一年，屢屢碰壁的理想汽車CEO李想帶著三頁PPT來常州找生產基地；而常州，也正處在新能源破局的關鍵階段，恰好碰上了失意的李想，惺惺相惜。但政府投資除了雙方有意，還得經得起審查評估。好在常州已經有了中航鋰電這種先例，經過多輪洽談后，雙方定下以“招投結合”的創業模式，常州政府投資7.8億元，理想正式入駐常州武進高新區。這一步，使得常州成為最早邁入新能源整車制造的城市之一。

2024年1-10月，理想汽車交付39.3萬輛，累計已交付102.7萬輛，成為造車新勢力的榜首。除了自身的發展，理想汽車還加碼了常州本地的汽車供應鏈體系：在理想汽車的供應鏈體系中，江蘇省內144家，常州本地就有32家，體現了理想和常州的知遇之恩。

2016年，在理想汽車入駐常州的同一年，寧德時代也在常州溧陽市成立江蘇時代；隨后第二年，寧德時代與上汽集團合資的上汽時代項目也落地了，先后帶動了60家鏈上企業集聚常州溧陽；2018年，脫胎于長城汽車的動力電池事業部，化身蜂巢能源，再讓常州的動力電池產業走上一個臺階；2019年，比亞迪攜誠意而來，投資100億元建設新能源乘用車及核心零部件產業園。目前，比亞迪累計產量已突破65萬輛，2024年預計全年產量將超過30萬輛。

自此，以理想和比亞迪為整車，中航鋰電、江蘇時代、時代上汽、蜂巢能源、北電愛思特為動力電池，加上眾多上下游配套企業，2+5+N的新能源產業結構在常州健康穩定發展。據不完全統計，常州擁有3400家新能源產業鏈相關制造企業，動力電池產業鏈深度布局，完整度達97%，全國第一。

2024年前三季度，常州新能源整車產量48.8萬輛，完成產值超1050億元，預計全年新能源產值將突破8000億元，蘇錫不再無“常”！

3、【合肥】

六大汽車品牌加持下的逆襲翻盤

在造車領域，與北京、上海、廣州、長春等傳統老牌汽車城相比，早期的合肥可謂家底薄弱，被民間戲稱為“三五城市”，即5平方公里城區面積，5萬人口，5家作坊。即使到了21世紀初，合肥的地區生產總值也一度排在大中城市80名開外。

但如今，合肥已集齊了江淮、蔚來、比亞迪、大眾、長安、安凱六家整車制造商，2023年的新能源汽車銷量達到74.6萬輛，全國排名第四，妥妥地實現了在新能源汽車賽道上的逆襲。

合肥究竟做對了什么？

與西安、常州相比，合肥不能說是沒有基礎，甚至還占有優勢。早在1964年，合肥的江淮汽車制造廠（江淮汽車集團前身）就已經成立；1966年，合肥客車制造廠（安凱客車的前身）也成立了，合肥的汽車工業早早就起步了。1997年，安凱客車在深交所上市；到了2001年，江淮汽車也在上交所上市了——可以說，在別的城市還沒有踏足整車制造時，合肥就已經手握兩家汽車上市公司了。

不過，這并沒有讓合肥的汽車工業就此快人一步，因為在資本、技術、人才等眾多要素面前，合肥的吸引力顯然比不過上海、深圳這些一線城市；即便是工業基礎扎實的二線城市常州，也有與合肥這個省會城市一較高下的實力。但是，這并不代表沒有機會。風，總會悄悄的吹來。

2009年，國家推行“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用”，合肥成為首批參與示范推廣的13個城市之一，開始搭上了政策的首班車；2010年，合肥再次獲得“新能源汽車補貼試點”的資格，一下子成為當時全國六大“雙試點”城市之一，站在了新能源汽車產業化的前列。合肥政府也積極響應，確立了將新能源車作為支柱產業的目標。

政策利好之下，合肥蟄伏的兩家老牌汽車企業開始抬頭。

2010年1月，安凱客車率先出手，一下將30輛純電動公交車投入18路開始運營，讓合肥成為全球首個開通純電動公交路線的城市；2011年，江淮汽車也開始了在新能源方面的探索和實踐，一口氣將585輛江淮同悅投放私家車市場，一度開創了全國純電動轎車規范投放市場的先河。從效果上來看，這一系列事件成為新聞的意義大于對產業的推進，但是新能源汽車的種子算是在合肥扎下了根……

不過，真正攪動合肥新能源產業，讓合肥走上逆襲翻盤“高大上”之路的，是江淮汽車這家地方國資的一系列操作。

2016年，另一位PPT造車的老板——李斌找到江淮。“來嘛？”“來！”……一番交涉后，江淮與蔚來一拍即合，一個有牌照沒資本，一個有資本沒牌照，達成百億戰略合作，成立江淮蔚來制造基地，打造“世界級全鋁車身工廠”。2017年12月16日，蔚來第一款車ES8上市，正式進入造車新勢力領域；2024年10月，蔚來交付17萬輛，累計交付62萬輛，可謂成績斐然。

2017年，為支持新能源汽車的發展，國家放寬了外資準入限制——允許外資企業在已經擁有兩家合資車企的情況下新建純電動合資公司。合肥國資主導下的江淮汽車再次乘勢而為，和國際巨頭大眾汽車簽署合資協議，成立一家新能源汽車公司。由此，大眾汽車相關的優勢產業鏈也進入了合肥的陣營，再一次加速了合肥在新能源汽車上的布局。

有了蔚來和大眾的支撐后，合肥新能源汽車的局勢越來越明朗。

2021年5月，在了解到比亞迪有擴產的打算后，合肥政府主動出擊，邀約比亞迪相關團隊來合肥考察，從談判到簽約，只用了21天；從簽約到開工，又僅用了42天，可謂光速落地。2023年，合肥比亞迪生產整車近50萬輛，貢獻了合肥近七成的產量，成了合肥新能源汽車的又一主力擔當。

2024年11月26日，華為與江淮汽車聯手打造的高端超豪華品牌“尊界”首次亮相，百萬級電車的現世，再次把合肥的新能源產業拔高了一個層次。

至此，六大汽車品牌齊聚，合肥的新能源桌上可謂群英薈萃。2024年前三季度，合肥引進的新能源汽車產業鏈項目153個，總投資達1315億元。到了12月15日,合肥的新能源汽車產量已達127萬輛,遠超2023年的74.6萬輛，距離“2027年力爭新能源汽車產量超300萬輛”目標再近一步，妥妥的一匹黑馬。

相比于西安、常州和合肥，具有老牌汽車上汽和國際巨頭特斯拉坐鎮的上海，顯得有些后勁不足，在2022年被西安超過后，就失去了第一的地位；而作為比亞迪總部的深圳，憑借比亞迪這一巨頭，2023年則以173.3萬輛的產量，一騎絕塵，首次躋身“中國新能源汽車第一城”，2024年更是預計可能達到恐怖的280萬輛，短期內其他城市是望塵莫及了。

4、【寧德】

既是寧德的時代，也是時代的寧德

在新能源汽車打得火熱的時候，作為新能源汽車的心臟——鋰電池的城市PK賽也在不斷進行著，而背后最大的推手之一，當屬寧王——寧德時代。

作為具有萬億級市值、千億級營收規模——寧德時代的大本營——福建寧德，肯定是繞不過去的新能源城市。2023年世界儲能大會，中國機械工業聯合會授予寧德市“中國新能源電池之都”稱號。但是，如果放在十幾年前，估計出了福建，沒有多少人知道寧德是個什么地方。可以說，早期的寧德，是一座低調得不能再低調的城市，直到寧德時代的出現。

寧德，以山地、丘陵為主，素有“八山一水一分田”，經濟發展速度一直緩慢，GDP位于福建倒數第二，還曾經是全國18個連片貧困區之一，被稱為東南沿海的“黃金斷裂帶”。 老、少、邊、島、貧，這是人們對寧德為數不多的認知。跟新能源的關系，更可以說是八竿子打不著。

但是，2008年，一個叫曾毓群的寧德人決定回鄉創業，寧德的故事這才翻開了篇章。

1999年，曾毓群、梁少康和陳棠華在香港創立新能源科技有限公司（簡稱ALT），主攻聚合物鋰電池。創立之初，ALT走的就是技術路線。在攻克了電池鼓包的技術難題后，ALT實現電池自動化量產，由此名聲大噪，迅速搶占手機電池市場；2004年，憑借過硬的技術水平，ALT拿下了蘋果iPod的電池供應訂單，順利切入果鏈，也使得ALT一躍成為手機電池的標桿。不過，2005年，因投資人撤資，加上前期引進風投時導致創始人持股比例過低，曾毓群等人一下子又從老板變成了打工人。2008年，在寧德政府和曾毓群的努力下，ALT在寧德成立子公司寧德新能源科技有限公司，為寧德的新能源產業定下了基調。

2011年，國家明確限制外商獨資企業生產汽車動力電池，曾毓群找準機會，帶領ALT的動力電池板塊從ATL中獨立出來，在家鄉寧德成立了新公司，取名寧德時代（CATL）。

憑借早期在消費級鋰電池方面積累的聲譽，寧德時代順利拿到和寶馬合作的單子：為寶馬的一款“之諾1E”的新能源車提供電池方案。難，但必須迎難而上，在經過長達2年的技術攻關后，在曾毓群帶領下的寧德時代成功完成了和寶馬的合作訂單。寶馬的品牌聲譽，加上寧德時代的技術背景，很快讓這個專注于鋰電池的企業站穩了腳跟，先后獲得宇通、吉利、上汽、金龍和長安等多家車企的訂單，在新能源汽車的賽道上越走越寬。等到2015年時，寧德時代的電池出貨量已經躋身全球第三，把三星和LG甩在身后。到了2018年，寧德時代再次超過松下和比亞迪，成為全球最大的汽車電池供應商。自此，寧王的時代開啟。

不過，寧德時代一路高歌猛進的背后，也離不開寧德市政府的大力支持。當時，寧德有了寧德時代這個動力電池的龍頭企業，但是產業基礎，要想進一步發展，只能從產業鏈各個環節著手，通過查漏補缺，逐步引進配套。2015年，在一番招商努力下，三十多家動力電池鏈條企業入駐寧德；這一年，寧德時代也十分爭氣，一躍躋身全球第三，讓寧德開始露出新能源基地的鋒芒。

2017年，在寧德市政府以及寧德時代等企業努力下，國內外110多家鋰電新能源產業鏈應邀前往寧德參加招商大會，又一下使得20多個項目就此落定寧德，寧德的產業鏈越發扎實。

2018年，在寧德時代的影響下，上汽寧德基地破土動工，讓寧德從動力電池開始向新能源汽車產業延伸，配套的40多家供應商，涵蓋汽車內外飾、座椅和空調系統等諸多零部件，使得寧德有了完整的新能源汽車產業鏈。2023年，上汽寧德基地新能源汽車產量達到34.5萬輛，寧德汽車行業產值突破450億元，再加上鋰電新能源（產值2948億元）、不銹鋼新材料（產值2095億元）、銅材料產業（產值311億元），寧德的四大支柱產業實現產值5806億元，GDP躋身百強城市82位。

從小透明到新能源之都，寧德可算上演了一出逆襲的戲碼。不過，寧德時代攪動的，不僅有寧德，還有2000公里之外的宜賓。

5、【宜賓】

3年破千億，白酒香，鋰電強

眾所周知，宜賓是名酒“五糧液”的故鄉，也一度以白酒而聞名。2023年，宜賓規模以上白酒企業營收突破1800億元，白酒是妥妥的千億級產業。可是，2024年，與白酒差十萬八千里的世界動力電池大會不僅在宜賓召開，而且還一舉在宜賓簽約項目133個，簽約總金額845.5億元，涵蓋動力電池（含儲能）和新能源汽車等領域，可謂風光無限。

一向以白酒聞名的宜賓，緣何在新能源的賽道中顯山露水？

事實上，這已經是宜賓連續第三年舉辦世界動力電池大會，三年時間，它引得百余家行業龍頭紛紛落戶，累計的協議投資額將近3000億元。在2023年世界動力電池大會上，宜賓還被授予了“中國動力電池之都”的稱號。可宜賓這個沒有制造業基礎的城市，何以率先走在了新能源產業的高點上？這得從宜賓的地理位置說起。

宜賓地處四川，多山多水，具備鋰礦資源、水電資源等多方面的優勢，尤其鋰礦資源，按照四川省人大常委會副主任朱家德在2023年世界動力電池大會上的說法，“四川的鋰礦儲量占全國總量的57%，位居全國之首。”靠山自然吃山，鋰資源是動力電池的重要原料，這注定四川在動力電源上要扮演著重要的角色，而這一切，宜賓正好符合。

宜賓作為“萬里長江第一城”，是長江黃金水道的起點，與甘孜州、阿壩州等鋰礦資源地簽訂合作開發協議，可以利用地理優勢，一邊承接鋰礦資源，一邊加工外輸，推進鋰礦資源的開發利用。除了鋰礦資源優勢，豐富的水資源也發揮出宜賓的水電優勢，600萬千瓦發電裝機容量，每年超300億度發電量中，70%以上是水電，扣除補貼后電價可以低至0.3元/度。

有鋰有電，一下讓寧德時代看中了這個被酒蓋過名聲的資源寶地。

2019年，寧德時代的全資子公司——四川時代落戶宜賓，宜賓的鋰電開啟了從0到1的蛻變。在寧德時代的影響下，科達利、震裕科技、中材鋰膜等一系列鋰電產業鏈上的企業紛紛落戶長江工業園。2020年，宜賓電池產業集群的規上工業產值不足20億元；但到了2022年，產值已經達到889億元；2023年，落地動力電池產業鏈項目28個，投資超500億元，41家規上動力電池企業產值1013億元，可謂3年破千億；如果算上2024年簽約待達產的項目，新增產值將再加上千億規模。可以說，宜賓的新能源產業雖然起步晚，但是其發展速度之快，卻是其他城市難以比擬的。

2022年開始，宜賓在動力電池加碼的同時，似乎找到了產業發展的財富密碼，它開始瞄準了光伏這一新能源的又一賽道，短短2年，成績亮眼，預計2024年實現產值約300億元。

此外，與宜賓爭奪鋰電之都的，還有宜春、遂寧、新余……手握鋰電，劍指發展，是資源之爭，也是資本角逐。

總的來說，中國的新能源之所以能夠彎道超車，離不開背后城市的角逐和國人的奮進。西安、常州、合肥、寧德、宜賓、重慶、柳州以及北京、上海、深圳……包括那些沒有提到的城市，他們有的靠的是自然資源之力，有的憑的是產業布局之謀，既要政府發展經濟放手一干的魄力，也要企業厚積薄發誓定輸贏的決心……歸根結底，城市的競爭，需要有歷史的積淀，有資源的稟賦，但最重要的，還是對機遇的把握。

作者 | 何偉

出品 | 嘉賓商學