談到投資印度，你首先會想到什么？

是遍地機遇，還是外企墳場？

一方面，機會很多，勞動力成本低、市場大，大到已成為全球第三大汽車市場。

但另一面，被印度“坑”過的巨頭名單也是越來越長，微軟、谷歌、亞馬遜，寶馬、福特、通用汽車，包括中國的華為、小米、OPPO、vivo，慘痛的教訓也讓跨國企業慎之又慎。

所以，機會和風險都明擺著，換作是你會怎么選？

各國的汽車巨頭紛紛表示，我還是想試試。

比如退出印度市場兩年多的福特汽車。他們在2024年9月宣布重啟一家印度工廠，這已經是福特歷史上第四次勇闖印度了，第一次還要追溯到近百年前的1926年，從那以后就在開廠、停產中循環，屢敗屢戰，屢戰屢敗。

比如特斯拉。馬斯克2024年4月派團隊去印度，為產能50萬輛的超級工廠選址調研，還預定會見印度總理莫迪，結果（馬斯克）放鴿子了，投資也擱置了。不過知情人士和分析師都說，這只是推遲，終究還會繼續的。

還有豐田、鈴木、現代汽車等等，在印度不是建廠就是擴張門店，一副大干快上的架勢。

為什么大家明知山有虎，還要加碼印度呢？

巨頭們雙手一攤：還不是被中國車逼的。

具體有三個原因。

首先，最近幾年，國際車企在中國被本土車企打得節節敗退，必須要開拓一個超大的增量市場。2016年福特在華銷量超過120萬輛，2023年不到50萬輛。2016年現代在華銷量超過110萬輛，2023年是30萬輛。日產2022年在華銷量100多萬輛，2023年不到80萬輛。這么大的落差，怎么填補？印度顯然是個好選項，但如果中國車企追著打到印度怎么辦？

這就要說第二個原因了：印度對中國車企設置的門檻更高。

2023年，比亞迪想在印度合資建廠，被印度政府以“國家安全保障方面的擔憂”為由拒絕了。

其實比亞迪早就見識過印度關門打狗的招數，所以想用輕資產投入的模式，自己主要出技術，印度合作方主要出錢，這樣雙方可以緊密綁定。

沒想到印度直接拒絕，還給比亞迪開出一張補繳6000多萬人民幣關稅的罰單，這時，比亞迪在印度一共才賣了不到2000輛車。

這樣的案例還有很多。長城曾經想收購通用汽車的印度工廠，最后談崩了。小鵬汽車想投資印度，何小鵬多次前往調研，最后只留下一句“珍愛生命，遠離印度”。還有上汽MG的印度工廠，也被迫向印度JSW鋼鐵公司讓出部分股權，從獨資變成合資。

當然，汝之砒霜，彼之蜜糖。印度對中國車企設置壁壘、阻礙投資，也就意味著其他車企的競爭輕松多了。

最后，印度一直在對標中國，認為中國行，我也行。所以提出了很多政策，先是提出“印度制造”倡議，后又推出電動車激勵計劃。減稅鼓勵外資在本地生產，財政補貼電動車制造和充電樁建設，這些都讓想加速推出電動車、但又競爭不過中國電動車的跨國車企們，看到了更多機會。

但是依靠貿易保護、設置特殊門檻的方式發展產業，無異于在溫室中養花，經不起風吹雨打，印度汽車要想在硬實力上趕超中國，恐怕還有很長的路要走。

作者 | 吳婷

嘉賓商學創辦人吳婷

參考資料：
[1] 日系車在中國陷苦戰，加碼發力印度.日經中文網.2024
[2] 王帥國.吃不到的“大蛋糕” 中國車企紛紛折戟印度.經濟觀察報.2023
[3] 王海霞.印度汽車市場是“香餑餑”嗎？.環球雜志.2023