撰文 / 趙試

寫這篇稿子的時候，我在海拔4500米的理塘，初來乍到的我有一點頭暈，但很快就適應了高海拔環境。

此前合資品牌對中國市場突如其來的變化也很不適應，觀望、迷茫讓他們錯失了5年的好光景。在這期間，自主品牌在新能源賽道上一路狂奔，并完成了市場份額反超合資的大逆襲。

然而，今年的上海車展讓我們又看到合資開始集體發力。他們的踴躍從我走出接機口的那一刻就感受到了，滿眼望去都是奔馳、寶馬、大眾、豐田的接機牌。

當學會“三步并作一步走”的合資，遇到早已“卷出千堆雪”的自主品牌，預示著中國市場即將迎來更加慘烈的廝殺。

這場廝殺不僅存在于各大門派之間，也存在于同門兄弟之間。

不只是主機廠拼得你死我活，供應鏈也將毫無懸念地大洗牌。

合資競爭從同門開始

第一天是媒體日，發布會一場接一場。合資BOSS們說得最多的一句話就是“在中國，為中國”。這六個字可以概括成合資2.0。

具體說，合資2.0就是依托中國的資源，以中國的速度開發適合中國市場的產品。

在資源利用方面，大眾可以說是在瘋狂補課，不僅動作快，而且觸角廣。

2024年，大眾攜手地平線成立了一家名為酷睿程的合資公司。這家公司專門為大眾提供智能駕駛輔助產品。其L2+級智駕輔助將于今年底裝車。

奧迪“花開兩朵，各表一枝”。為穩固基盤，奧迪燃油車選擇了即刻上車的華為乾崑智駕，畢竟這是一個“快魚吃慢魚”的時代。新品牌AUDI則選擇了酷睿程的智駕產品。

與此同時，大眾還攜手字節系（火山引擎、豆包）開發新座艙系統。不止大眾，奔馳基于新架構開發的MB.OS也使用了字節系產品。

本田“破天荒”地宣布聯合Momenta開發智能駕駛輔助系統，成為繼日產后第二家宣布與Momenta合作的日系車企。此外，Honda CONNECT座艙系統也將搭載DeepSeek語言大模型。“胳膊終究擰不過大腿”，對智能駕駛一向不感冒的本田也不得不向現實低頭。

中國豐厚的產業資源的確為合資2.0提供了“敲門磚”，但只是“敲門磚”。合資2.0的基礎是技術融合，是基于合資雙方技術、資源共享而構建的惺惺相惜。如果說合資1.0拼爹，那么合資2.0不僅要拼爹還要拼媽。

在筆者看來，合資2.0的競爭首先從技術存在厚薄之分的同門開始。趕在車展前借鉑智3X擼了一波銷量的廣豐就給一豐上了一堂最生動的課嗎？鉑智3X用的就是廣汽的三電與智駕輔助技術。

南北大眾也面臨同樣的問題。大眾宣布“到2027年，將推出21款新能源車型”。第一款全尺寸增程式SUV來自上汽大眾，定在明年上市，而一汽大眾明年上市的依舊是一款A級純電轎車。為什么？因為上汽有增程技術，有覆蓋純電、增程、插混三大動力的混動專用平臺，大眾EA211發動機可以很順利地接入增程或者插混系統。

不否認，合資2.0是合資的自我救贖，但這種模式絕不是通往成功的“通行證”。兩年時間足以看出同門之間的差距。

成本大戰硝煙彌漫

不管合資嘴上承不承認，他們都必須清醒認識到，前5年改變的不只是市場格局，更重要的是，用戶的消費習慣得以改變。以前買車首選品牌，現在買車重在體驗。當品牌溢價逐漸散去，意味著合資必須和自主正面競爭產品與價格。

合資造車更加嚴謹，機械素質與機械工藝普遍高于自主，這是不爭的事實。但另一個不爭的事實是，95%以上的消費者主要看價格。連著幾年的價格戰已經形成了新的鄙視鏈。消費者可以接受合資大廠的產品稍微貴一點，但價差太大只會勸退他們。

中國電動車價格為什么全球最低？一方面得益于中國極度完備的新能源產業鏈帶來的巨大的成本優勢，另一方面是因為中國公司的降本能力舉世無雙。這里我不想討論中國電動車是否擊穿了成本，但可以確定的是，從2023年至今，銷量最大的10-15萬級電動車累計降幅至少超過30%。隨之引發一連串后果：絕大部分中國車企由盈轉虧，降薪、裁員、欠薪、拖欠貨款的案例數不勝數。還有廠家拖兩年都不給媒體報交通費。

合資也被迫卷入了這場曠日持久的價格戰，而且越陷越深！

隨便舉幾個例子：當豐田鉑智3X掀桌子的熱度還未完全消退，東風日產N7（參數丨圖片）就迫不及待地舉起了價格屠刀。我很難想象，這款車怎么能做到不虧？在這期間，還穿插本田新上市的電動車降6萬的劇情。

種種現象都指向一個事實：合資降本迫在眉睫。

合資降本顯而易見的方法無疑是改革供應鏈。中國車企為什么能造出低成本電動車？這當中固然存在偷梁換柱、以次充好，但中國車企的制造成本遠低于合資。這是合資們應該思考的問題。

在降本方面，豐田表現得尤其果斷，在上海建廠讓雷克薩斯國產，利用本土供應鏈大幅降低制造成本，從而獲得價格優勢。

智駕公司跑馬圈地

大家或許有注意到，今年有些汽車品牌缺席了上海車展，地平線、億緯鋰業等平臺公司卻如期而至。他們不只是作為配套商參展，而是成為了車展的主角。

華為、地平線、Momenta的高管們和車企老板們一樣忙碌，從現場發布會到直播間都能看到他們的身影，高管們忙著為品牌代言，也忙著為自己跑馬圈地。

智駕公司競爭的激烈遠超過我們的想像：眼看著英偉達、華為、地平線、Momenta起高樓，殊不知，臺下還有無數家公司在前仆后繼。未來十年是AI技術涌現期，沒準哪一天就會殺出一匹“黑馬”。比如今年讓車企們趨之若鶩的deepseek，OpenAI推出了可以訓練其它模型的GPT-4，又比如在不久的將來，芯片將從納米級縮小到埃米級。

“未來智能駕駛行業只會剩下三家公司”，地平線一位普通員工曾憂心忡忡地對筆者說。

數字產品公司的競爭更加慘烈。有車企告訴筆者，他們公司數字投影大燈招標，有上百家公司參與角逐，最后僅3家公司幸存。

科技公司的生存都繞不開一個底層邏輯，那就是在持續提升性能的同時持續降低成本。每個行業都有經驗曲線（隨著企業生產某種產品或提供某種服務的數量增加，其生產成本會隨之下降），成本下降幅度直接關聯這家企業的競爭力。

以激光雷達為例，幾年前一顆激光雷達賣到幾萬塊，現在一顆激光雷達也就6、7000元，并且價格還在降。不止硬件降，操作系統的價格也在降。畢竟商用就意味著規模化，而規模化的前提就是把價格打下來。

由此可以判定，供應鏈大戰不僅僅席卷傳統零部件供應商，同樣也會沖擊智駕領域。

流量大戰降溫了

有人說，今年的上海車展聲量不足，我認為這是一件好事。沒有“行走的流量收割機”，沒有爬車頂博眼球這種奇葩“現象級”，只有各個品牌在賣力地推銷自己的新產品、新技術。看到這一幕，我似乎穿越到了十年前。

作為移動互聯的產物，流量本身并沒有錯。錯的是，我們把錦上添花的流量當成了雪中送碳。回想這幾年，博流量的魔幻事件還少嗎？直播間里的搔首弄姿，連車都講不明白的網紅成為流量的寵兒，廠家精心策劃的大型發布會最后變成了一堆連錯字可能都不會改的通稿或者如“工具人”般地念稿。

如果道歉有用，要警察干什么？如果流量必贏，車企何必拼技術？有多少流量于品牌、于銷量有用？那些一味追著流量跑的品牌，最后不過是白茫茫的一片，什么都沒留下——流量大戰是時候該降溫了！

寫到這里，我突然想到奇瑞尹同躍說的一句話：“過去我們吃發動機的飯，現在我們吃地平線的飯”。他說的地平線其實代指智能駕駛輔助。

聽起來有些殘忍的大實話，卻揭示了機器人時代汽車行業的競爭本質：在機械工業時代，車企可以全憑自己的技術與體系站在金字塔尖上，但在AI時代，車企不太可能獨自守住自己的“靈魂”。

面對著行業的范式轉變，車企是時候該認真思考自己的核心競爭力了。

在我看來，車企的核心競爭力至少包括兩個方面：

首先是基于安全架構、動力技術、行駛品質構建起的底座實力。汽車將進化成最大的智能終端毋庸置疑，但這個智能終端的本質是交通工具，必須具備極強的安全防御。在恪守汽車底線方面，合資車企以及有幾十年造車底蘊的自主車企普遍強過新勢力。

其次是基于實力與經驗構建的造車標準。實際上，從上世紀70代起，車企自研占比就已經很低了，絕大多數車企只在“三大件”的研發上投入，對其它零部件則以標準進行規范。一家優秀車企所建立的標準往往遠超行業標準甚至國家標準。

以此類推。盡管絕大部分車企的座艙系統、智能駕駛輔助系統都由供應商提供，但標準永遠掌握在車企手中。

何況，從L3開始，車企就從旁觀者變成了責任主體。更何況，L3來得比我們預測的要快。華為已經掀開了L3的大幕，如果廣汽、東風沒有吹牛逼的話，他們的L3車型明年也會上路。

上海車展即將落下帷幕，但汽車行業的每一位參與者終將砥礪前行。

都說汽車行業是一場馬拉松。在過去的一百多年里，汽車行業依托飛速進步的內燃機技術而發展，從現在開始，AI將推動汽車行業完成范式轉變。從內燃機時代到AI時代，以技術實現“技術平權”，以“技術平權”實現規模化，從而獲得合理的利潤規模，一直是這個行業競爭的第一性原則。

還是那句話，汽車行業的競爭不是看誰笑得最早，而是看誰笑到最后！

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