撰文 / 趙試

寫這篇稿子的時候，我在海拔4500米的理塘，初來乍到的我有一點頭暈，但很快就適應(yīng)了高海拔環(huán)境。

此前合資品牌對中國市場突如其來的變化也很不適應(yīng)，觀望、迷茫讓他們錯失了5年的好光景。在這期間，自主品牌在新能源賽道上一路狂奔，并完成了市場份額反超合資的大逆襲。

然而，今年的上海車展讓我們又看到合資開始集體發(fā)力。他們的踴躍從我走出接機(jī)口的那一刻就感受到了，滿眼望去都是奔馳、寶馬、大眾、豐田的接機(jī)牌。

當(dāng)學(xué)會“三步并作一步走”的合資，遇到早已“卷出千堆雪”的自主品牌，預(yù)示著中國市場即將迎來更加慘烈的廝殺。

這場廝殺不僅存在于各大門派之間，也存在于同門兄弟之間。

不只是主機(jī)廠拼得你死我活，供應(yīng)鏈也將毫無懸念地大洗牌。

合資競爭從同門開始

第一天是媒體日，發(fā)布會一場接一場。合資BOSS們說得最多的一句話就是“在中國，為中國”。這六個字可以概括成合資2.0。

具體說，合資2.0就是依托中國的資源，以中國的速度開發(fā)適合中國市場的產(chǎn)品。

在資源利用方面，大眾可以說是在瘋狂補(bǔ)課，不僅動作快，而且觸角廣。

2024年，大眾攜手地平線成立了一家名為酷睿程的合資公司。這家公司專門為大眾提供智能駕駛輔助產(chǎn)品。其L2+級智駕輔助將于今年底裝車。

奧迪“花開兩朵，各表一枝”。為穩(wěn)固基盤，奧迪燃油車選擇了即刻上車的華為乾崑智駕，畢竟這是一個“快魚吃慢魚”的時代。新品牌AUDI則選擇了酷睿程的智駕產(chǎn)品。

與此同時，大眾還攜手字節(jié)系（火山引擎、豆包）開發(fā)新座艙系統(tǒng)。不止大眾，奔馳基于新架構(gòu)開發(fā)的MB.OS也使用了字節(jié)系產(chǎn)品。

本田“破天荒”地宣布聯(lián)合Momenta開發(fā)智能駕駛輔助系統(tǒng)，成為繼日產(chǎn)后第二家宣布與Momenta合作的日系車企。此外，Honda CONNECT座艙系統(tǒng)也將搭載DeepSeek語言大模型。“胳膊終究擰不過大腿”，對智能駕駛一向不感冒的本田也不得不向現(xiàn)實低頭。

中國豐厚的產(chǎn)業(yè)資源的確為合資2.0提供了“敲門磚”，但只是“敲門磚”。合資2.0的基礎(chǔ)是技術(shù)融合，是基于合資雙方技術(shù)、資源共享而構(gòu)建的惺惺相惜。如果說合資1.0拼爹，那么合資2.0不僅要拼爹還要拼媽。

在筆者看來，合資2.0的競爭首先從技術(shù)存在厚薄之分的同門開始。趕在車展前借鉑智3X擼了一波銷量的廣豐就給一豐上了一堂最生動的課嗎？鉑智3X用的就是廣汽的三電與智駕輔助技術(shù)。

南北大眾也面臨同樣的問題。大眾宣布“到2027年，將推出21款新能源車型”。第一款全尺寸增程式SUV來自上汽大眾，定在明年上市，而一汽大眾明年上市的依舊是一款A(yù)級純電轎車。為什么？因為上汽有增程技術(shù)，有覆蓋純電、增程、插混三大動力的混動專用平臺，大眾EA211發(fā)動機(jī)可以很順利地接入增程或者插混系統(tǒng)。

不否認(rèn)，合資2.0是合資的自我救贖，但這種模式絕不是通往成功的“通行證”。兩年時間足以看出同門之間的差距。

成本大戰(zhàn)硝煙彌漫

不管合資嘴上承不承認(rèn)，他們都必須清醒認(rèn)識到，前5年改變的不只是市場格局，更重要的是，用戶的消費習(xí)慣得以改變。以前買車首選品牌，現(xiàn)在買車重在體驗。當(dāng)品牌溢價逐漸散去，意味著合資必須和自主正面競爭產(chǎn)品與價格。

合資造車更加嚴(yán)謹(jǐn)，機(jī)械素質(zhì)與機(jī)械工藝普遍高于自主，這是不爭的事實。但另一個不爭的事實是，95%以上的消費者主要看價格。連著幾年的價格戰(zhàn)已經(jīng)形成了新的鄙視鏈。消費者可以接受合資大廠的產(chǎn)品稍微貴一點，但價差太大只會勸退他們。

中國電動車價格為什么全球最低？一方面得益于中國極度完備的新能源產(chǎn)業(yè)鏈帶來的巨大的成本優(yōu)勢，另一方面是因為中國公司的降本能力舉世無雙。這里我不想討論中國電動車是否擊穿了成本，但可以確定的是，從2023年至今，銷量最大的10-15萬級電動車?yán)塾嫿捣辽俪^30%。隨之引發(fā)一連串后果：絕大部分中國車企由盈轉(zhuǎn)虧，降薪、裁員、欠薪、拖欠貨款的案例數(shù)不勝數(shù)。還有廠家拖兩年都不給媒體報交通費。

合資也被迫卷入了這場曠日持久的價格戰(zhàn)，而且越陷越深！

隨便舉幾個例子：當(dāng)豐田鉑智3X掀桌子的熱度還未完全消退，東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）就迫不及待地舉起了價格屠刀。我很難想象，這款車怎么能做到不虧？在這期間，還穿插本田新上市的電動車降6萬的劇情。

種種現(xiàn)象都指向一個事實：合資降本迫在眉睫。

合資降本顯而易見的方法無疑是改革供應(yīng)鏈。中國車企為什么能造出低成本電動車？這當(dāng)中固然存在偷梁換柱、以次充好，但中國車企的制造成本遠(yuǎn)低于合資。這是合資們應(yīng)該思考的問題。

在降本方面，豐田表現(xiàn)得尤其果斷，在上海建廠讓雷克薩斯國產(chǎn)，利用本土供應(yīng)鏈大幅降低制造成本，從而獲得價格優(yōu)勢。

智駕公司跑馬圈地

大家或許有注意到，今年有些汽車品牌缺席了上海車展，地平線、億緯鋰業(yè)等平臺公司卻如期而至。他們不只是作為配套商參展，而是成為了車展的主角。

華為、地平線、Momenta的高管們和車企老板們一樣忙碌，從現(xiàn)場發(fā)布會到直播間都能看到他們的身影，高管們忙著為品牌代言，也忙著為自己跑馬圈地。

智駕公司競爭的激烈遠(yuǎn)超過我們的想像：眼看著英偉達(dá)、華為、地平線、Momenta起高樓，殊不知，臺下還有無數(shù)家公司在前仆后繼。未來十年是AI技術(shù)涌現(xiàn)期，沒準(zhǔn)哪一天就會殺出一匹“黑馬”。比如今年讓車企們趨之若鶩的deepseek，OpenAI推出了可以訓(xùn)練其它模型的GPT-4，又比如在不久的將來，芯片將從納米級縮小到埃米級。

“未來智能駕駛行業(yè)只會剩下三家公司”，地平線一位普通員工曾憂心忡忡地對筆者說。

數(shù)字產(chǎn)品公司的競爭更加慘烈。有車企告訴筆者，他們公司數(shù)字投影大燈招標(biāo)，有上百家公司參與角逐，最后僅3家公司幸存。

科技公司的生存都繞不開一個底層邏輯，那就是在持續(xù)提升性能的同時持續(xù)降低成本。每個行業(yè)都有經(jīng)驗曲線（隨著企業(yè)生產(chǎn)某種產(chǎn)品或提供某種服務(wù)的數(shù)量增加，其生產(chǎn)成本會隨之下降），成本下降幅度直接關(guān)聯(lián)這家企業(yè)的競爭力。

以激光雷達(dá)為例，幾年前一顆激光雷達(dá)賣到幾萬塊，現(xiàn)在一顆激光雷達(dá)也就6、7000元，并且價格還在降。不止硬件降，操作系統(tǒng)的價格也在降。畢竟商用就意味著規(guī)?；?，而規(guī)模化的前提就是把價格打下來。

由此可以判定，供應(yīng)鏈大戰(zhàn)不僅僅席卷傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，同樣也會沖擊智駕領(lǐng)域。

流量大戰(zhàn)降溫了

有人說，今年的上海車展聲量不足，我認(rèn)為這是一件好事。沒有“行走的流量收割機(jī)”，沒有爬車頂博眼球這種奇葩“現(xiàn)象級”，只有各個品牌在賣力地推銷自己的新產(chǎn)品、新技術(shù)?？吹竭@一幕，我似乎穿越到了十年前。

作為移動互聯(lián)的產(chǎn)物，流量本身并沒有錯。錯的是，我們把錦上添花的流量當(dāng)成了雪中送碳?；叵脒@幾年，博流量的魔幻事件還少嗎？直播間里的搔首弄姿，連車都講不明白的網(wǎng)紅成為流量的寵兒，廠家精心策劃的大型發(fā)布會最后變成了一堆連錯字可能都不會改的通稿或者如“工具人”般地念稿。

如果道歉有用，要警察干什么？如果流量必贏，車企何必拼技術(shù)？有多少流量于品牌、于銷量有用？那些一味追著流量跑的品牌，最后不過是白茫茫的一片，什么都沒留下——流量大戰(zhàn)是時候該降溫了！

寫到這里，我突然想到奇瑞尹同躍說的一句話：“過去我們吃發(fā)動機(jī)的飯，現(xiàn)在我們吃地平線的飯”。他說的地平線其實代指智能駕駛輔助。

聽起來有些殘忍的大實話，卻揭示了機(jī)器人時代汽車行業(yè)的競爭本質(zhì)：在機(jī)械工業(yè)時代，車企可以全憑自己的技術(shù)與體系站在金字塔尖上，但在AI時代，車企不太可能獨自守住自己的“靈魂”。

面對著行業(yè)的范式轉(zhuǎn)變，車企是時候該認(rèn)真思考自己的核心競爭力了。

在我看來，車企的核心競爭力至少包括兩個方面：

首先是基于安全架構(gòu)、動力技術(shù)、行駛品質(zhì)構(gòu)建起的底座實力。汽車將進(jìn)化成最大的智能終端毋庸置疑，但這個智能終端的本質(zhì)是交通工具，必須具備極強(qiáng)的安全防御。在恪守汽車底線方面，合資車企以及有幾十年造車底蘊的自主車企普遍強(qiáng)過新勢力。

其次是基于實力與經(jīng)驗構(gòu)建的造車標(biāo)準(zhǔn)。實際上，從上世紀(jì)70代起，車企自研占比就已經(jīng)很低了，絕大多數(shù)車企只在“三大件”的研發(fā)上投入，對其它零部件則以標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范。一家優(yōu)秀車企所建立的標(biāo)準(zhǔn)往往遠(yuǎn)超行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)甚至國家標(biāo)準(zhǔn)。

以此類推。盡管絕大部分車企的座艙系統(tǒng)、智能駕駛輔助系統(tǒng)都由供應(yīng)商提供，但標(biāo)準(zhǔn)永遠(yuǎn)掌握在車企手中。

何況，從L3開始，車企就從旁觀者變成了責(zé)任主體。更何況，L3來得比我們預(yù)測的要快。華為已經(jīng)掀開了L3的大幕，如果廣汽、東風(fēng)沒有吹牛逼的話，他們的L3車型明年也會上路。

上海車展即將落下帷幕，但汽車行業(yè)的每一位參與者終將砥礪前行。

都說汽車行業(yè)是一場馬拉松。在過去的一百多年里，汽車行業(yè)依托飛速進(jìn)步的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)而發(fā)展，從現(xiàn)在開始，AI將推動汽車行業(yè)完成范式轉(zhuǎn)變。從內(nèi)燃機(jī)時代到AI時代，以技術(shù)實現(xiàn)“技術(shù)平權(quán)”，以“技術(shù)平權(quán)”實現(xiàn)規(guī)?；?，從而獲得合理的利潤規(guī)模，一直是這個行業(yè)競爭的第一性原則。

還是那句話，汽車行業(yè)的競爭不是看誰笑得最早，而是看誰笑到最后！

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