惡性價格戰解決不了困境。

來源 | 快刀財經（ID：kuaidaocaijing）

作者丨鄭 欒

圖片丨全景網

長城汽車董事長魏建軍的一句“汽車產業里的‘恒大’已經存在，只不過是沒爆而已”，讓新能源汽車行業陷入羅生門，車企、媒體、大眾紛紛猜測哪家企業才是“車圈恒大”。

緊跟“車圈恒大”風波，多家車企又開啟價格戰，新能源汽車行業一時間狼煙四起。

經歷了高速發展、彎道超車和出海浪潮之后，中國汽車已成為規模比肩房地產的超級支柱產業。北京大學博雅特聘教授、中國經濟研究中心主任姚洋還公開表示過，從產業鏈條長度來看，汽車行業跟房地產行業相當，在整個經濟體量中是“唯一有希望替代房地產行業的”。

如此重要的產業，政府當然不會放任企業無序競爭，更不會容忍“車圈恒大”的出現。

供應商苦賬期久矣

6月10日下午，國家發展改革委組織民營企業座談會，圍繞科學編制“十五五”規劃，聚焦科技創新領域聽取意見建議。盡管此次座談會并沒有車企出席，但根據前幾日的消息，工信部、商務部以及發改委密集就價格戰約談了多家車企一把手。

6月10日晚間開始，車企密集宣布，將供應商支付賬期統一至60天內，截至6月11日，已有比亞迪、廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、奇瑞、長城、零跑、理想、北汽等多家大型車企宣布將供應商支付賬期縮短至60天內。

北汽和上汽不僅宣布 60 天供應商賬期，還承諾“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式”。

深圳市也在《深圳市提振消費專項行動實施方案》中提出要求，“大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自交付之日起60日內支付款項，不得強制中小企業接受非現金支付方式?！?/p>

兩條新聞組合起來品讀，不難看出這樣的趨勢——政府和國企牽頭，將逐步削減汽車行業內風行已久的承兌匯票支付模式，從而在根本上消除“車圈恒大”的隱患。

恒大暴雷時，主要的債務風險就是商業承兌匯票和美元債，大量的商業承兌匯票讓恒大的供應商們血本無歸。

承兌匯票和欠條類似，分為銀行承兌匯票和商業承兌匯票，銀行承兌匯票以銀行作為第三方擔保，而商業承兌匯票則以商業公司作為第三方擔保，只有當出票企業實力強大、信譽良好時，下游企業才可能接受商票作為支付方式。

在恒大的金融體系里，金融領域的子公司扮演了擔保角色，由于恒大在房地產行業的領先地位和龐大的業務規模，其開出的商票在一定程度上被供應商視為一種“準貨幣”，愿意接受以換取業務合作機會。

而在國內車企供應鏈中，這種情況也屢見不鮮，所謂的迪鏈、長城鏈、吉通保、東風躍鏈都是類似的產物。

商業承兌匯票支付的模式極大拉長了供應商的賬期，此前大量車企為降成本將資金壓力轉至供應商，平均賬期長達180天，最長超240天，導致供應商資金鏈緊張、研發投入受限甚至被迫借貸維持經營。根據 Wind 數據，去年 A 股汽車零部件應收賬款及票據超過 3625 億元。

在汽車行業主機廠給供應商結款賬期長是長期存在的，也是全球汽車行業的通病，嚴重影響汽車供應鏈的健康發展。

樣子還是真改善？

除了產業鏈上游的供應商，產業鏈下游的經銷商也在持續承壓。

據中國汽車流通協會統計，2024 年約 85% 的汽車經銷商有不同程度的價格倒掛，六成以上經銷商價格倒掛幅度在 15% 以上。經營壓力下，去年有超過 4000 家經銷商退網，相比往年翻倍。

而今年在價格戰的大背景下，經銷商面臨的價格倒掛風險更加嚴重。

比如一輛車建議零售價 30 萬元，經銷商按照 30 萬元在銀行獲得貸款付給主機廠，同時把汽車合格證抵押給銀行，等待銷售回款后向銀行贖回合格證。但市場終端銷售價格往往低于零售建議價，若這輛車最終售價 25 萬元，經銷商需要自行承擔 5 萬元的虧損。

加之車企價格戰中，不少車企要求經銷商一起承擔現金補貼，疊加動輒長達半年至一年的銷售獎勵和返利周期，導致很多經銷商承擔了巨大的經營風險和壓力。

近期有不少于 7 家主機廠商承諾在 60 天內向經銷商支付銷售獎勵及返利，目前承諾的廠商包括寶馬、北汽新能源、上汽通用、廣汽新能源、廣汽豐田、一汽奧迪和悅達起亞。

車企是汽車產業鏈的主導者，若車企真的能如承諾所言，將上下游賬期壓縮至60天以內，對整條產業鏈都是極大利好——經銷商將有更多利潤空間研發新產品、保障質量；經銷商也有能力提供更多增值服務，而非單純進行價格內卷。

然而，在庫存高企、競爭激烈的行業背景下，車企能否不打折扣地完成這些承諾，還要打一個問號。

多家車企承諾縮短賬期后，車聯天下董事長楊泓澤在朋友圈發出連串問題，希望車企能制訂具體細則：

收貨是三方庫計算還是入廠計算?賬期是收貨計算還是開票計算？當月開票還是次月開票？開票月是否計入賬期？支付方式是現匯還是承兌匯票？承兌匯票是銀行承兌還是商業承兌？承兌匯票的期限與賬期期限是什么關系？60天賬期生效日期是什么時候？歷史上超過60天賬期的應付款是否一次結清？

這些細則如果不能嚴格制訂，就意味著車企仍然有空間拖長賬期，壓縮上下游的利潤。

站在汽車產業百年發展史的轉折節點回望，不難發現，合理的利潤是支撐行業發展的必要基礎。對車企而言，一條繁榮的產業鏈也是其持續穩定發展，打造百年品牌的必要基礎。

惡性價格戰無法惠及消費者

汽車價格戰爆發的不到一個月內，中國汽車工業協會、工業和信息化部等相繼發聲，明確反對這場無序的“價格戰”，并及時約談企業，出臺相關措施。

降價是企業自愿的，消費者還能得實惠，為何要反對？

車企通過創新提質、降本增效帶來價格下降是正常市場現象，也讓消費者受益，應當鼓勵支持。但無序的“價格戰”，不利于汽車產業健康可持續發展，也終將損害消費者權益。

舉個簡單的例子：當年有很多哪吒汽車的車主因為其產品性價比高，配置全面而選擇購買，如果時光可以倒流，這些哪吒車主是否還會冒著車企資金鏈斷裂，售后保障全無的風險，來換取這幾千元的價格優惠呢？

利潤壓縮到極致時，就會帶來零部件和工藝偷工減料的惡果。

此前，俄羅斯媒體報道中不少中國品牌2年就生銹，少數幾個防銹做得較好的品牌可以做到5年生銹。歐洲車可以做到12年不生銹。如果車企的利潤繼續壓縮，出問題的恐怕會是更多生死攸關的零部件與功能。

去年我國汽車產銷量創歷史新高，然而汽車行業利潤率僅為4.3%，不及2023年同期水平，也低于整個下游工業利潤率。今年的降價雖帶來短期銷量增長，卻導致目前汽車行業利潤率進一步下降至不足4%的低水平。

乘聯會數據顯示，乘用車庫存已經突破350萬輛大關，創下歷年同期最高紀錄，其中新能源庫存為85萬輛，達到近幾年的歷史峰值。

2023年，中國超越日本，首次成為全球第一大汽車出口國；2024年繼續鞏固了領先優勢。但在數量優勢之下，中國車企的盈利能力卻飽受質疑。

在2024年全球車企凈利潤十強榜單上，沒有一家中國車企。而2024年豐田約2376億元人民幣的凈利潤是幾乎所有中國車企凈利潤的總和。

這些數據折射出價格戰背后，中國汽車產業面臨的窘境——一方面，國內市場經過激烈的市場競爭，已經趨于飽和，車企已經很難維持前幾年產銷量高速增長的勢頭；另一方面，在全球市場，貿易戰和能源價格高企導致新能源汽車普及速度不及預期，車企出海一片繁榮的表象下，面臨著利潤無處可尋的困境。

在這樣的大背景下，惡性價格戰不僅解決不了困境，還會讓中國汽車產業面臨更大的囚徒困境。

豐田汽車創始人豐田喜一郎曾說，“一根大頭釘發揮作用也能連起一個國家”。福特汽車創始人亨利·福特也在自傳中寫道：“毀滅性的競爭缺乏那種產生進步的品質。進步來自于高尚的競爭?！?/p>

這些產業奠基者的智慧無不告訴我們，唯有擺脫惡性競爭，做好每一個產品細節，才是成就百年品牌的唯一捷徑。

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