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奧迪明確推遲電動化,跨國車企為何相繼“反水”?

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實踐證明,電動化的“餅”,得慢慢吃。



繼沃爾沃、奔馳等之后,奧迪也表態了。

日前有媒體報道,奧迪全球CEO高德諾(Gernot D?llner)在接受采訪時表示,已推翻前任管理層所制定的2033年停止研發和銷售內燃機汽車的計劃,目前不再設定明確的終止時間表。

高德諾還說:“奧迪將在2024年至2026年期間,推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車系列,這將為我們在未來十年內提供更強的靈活性,然后我們將看看市場如何發展。”

跨國車企相繼反水

據悉,奧迪原定于2026年發布最后一批燃油車,并于2033年實現全面電動化。但如今,這一計劃已經明確被撤回了。



今年3月,高德諾就曾透露,奧迪重新審視了停售燃油車的時間,鑒于全球各地市場發展程度不均衡,電動車普及速度存在顯著差異,正實施因地制宜的區域發展策略。

其實,早在2024年3月份的大眾集團年度媒體溝通會上,大眾集團首席執行官奧博穆就強調,“當前一些地區的電動化轉型速度令人驚嘆,但在其他一些地區,進展卻不及預期。因此,大眾汽車集團采用了靈活的戰略。在向電動化轉型的過渡階段,集團在大力投資電動出行領域的同時,仍將繼續提供具有競爭力、高效、極具市場吸引力的燃油車型。”

可見,奧迪的轉變,是緊隨集團戰略調整而來的。

包括通用、福特、沃爾沃、奔馳、Stellantis等跨國車企集團,都相繼調整了全面電動化的時間表,豐田汽車掌門人豐田章男,更是在2021年那場聲勢浩大的電動化戰略發布會后,重新扮演起了“唱衰”電動車的急先鋒。



和中國車企的極速狂奔不同,這些年跨國車企對待電動化的態度,正從過去的激進轉型調整為務實求變。

一方面,電動化轉型需要投入大量的研發資金和資源,但短期內又難以實現盈利。

數據顯示,2024年,大眾集團凈利潤同比下降30.6%;通用汽車凈利潤同比下降40%;奔馳凈利潤下降28.4%;Stellantis凈利潤下降70%;福特汽車雖然營收達到了歷史新高,但電動車業務成為“血虧”板塊——2024年虧損51億美元,較前一年的47億美元進一步擴大。

對于向來注重利潤的歐美車企來說,守住利潤比“政治正確”要更加優先。

另一方面,經過前面幾年快速發展,全球電動車市場消費需求正呈現放緩趨勢。以特斯拉為例,2024年全球銷量179萬輛,同比下降1.1%,十年來首次下滑。大眾集團的新能源車型交付量也同比下滑3.4%。即使在中國市場,純電動車增長速度也比不上插混和增程。可見,在內燃機和電機的選擇上,大部分人還是傾向于前者。


全球除了中國新能源滲透率超過40%,其他很多都在20%以下

當然,跨國車企推遲電動化還有一個重要理由,那就是歐美政府有意為車企放寬碳中和的時間表。

比如,歐盟將燃油車禁售的時間節點,從原定2035年推遲到了2040年;特朗普上任以后,更是直接取消了“到2030年電動汽車在美新車市場份額到達50%”的計劃目標。

政府層面松開了緊箍咒,車企自然要借坡下驢。

內燃機重新被“正名”

當然必須厘清的是,跨國車企指的推遲電動化,是指推遲“純電”的發展時間表,他們仍將大力推廣插電式混合動力車型。



比如,去年通用汽車首席執行官瑪麗·博拉就透露,將在北美市場的部分車型中引入插電式混合動力技術;福特也宣稱預計到2030年將為所有內燃機車型提供混合動力版本;奧迪計劃在2025年推出10款插電混動車型,覆蓋A3、A6、Q5等主力產品線。

奧迪CEO高德諾表示,“短期內將繼續推廣內燃機、插電式混合動力汽車。”沃爾沃首席執行官駱文襟(Jim Rowan)也說:“完全向電動化轉型需要時間,將繼續對插電式混合動力和MHEV動力系統進行投資。”

其實不只是跨國車企,在中國市場,混動尤其是插電式混動技術早已經大放異彩。早在2020年工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中,就明確將發展混合動力提到了與純電同等重要的位置。

2024年,國內插混車型零售同比增長76.3%,增速是純電的三倍以上。在份額方面,純電、插混、增程分別占新能源車的60%、30%、10%。也就是說,混動(插混+增程)總體份額已經達到40%。據中國科學院院士歐陽明高預測,2025年插混市場份額有望從30%提升至40%,增程維持10%。未來幾年,插混車型份額有可能進一步升至50%。

混動正從過去被認知的“過渡性方案”,成為一個長期的技術路線。

而與此同時,內燃機的地位也被重新重視了起來。



2024年11月,工信部裝備工業一司副司長郭守剛提出,要“堅持穩妥轉型,要在大力發展新能源汽車的同時,同步推動內燃機技術發展,激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力,實現高水平轉型升級,以更高站位、更大格局、更為理性地看待產業變革與市場競爭。”

今年3月,吉利集團CEO淦家閱在財報會上表態,不管新能源還是燃油車,吉利始終認為未來的動力形式是多元化的,海外燃油車市場比重依然較大。未來吉利的燃油車板塊不僅不會收縮,還會繼續加強。

奇瑞汽車常務副總裁張國忠也表示:“燃油是基本功,混動、增程,內核仍然是燃油技術。”

長城汽車的態度最明確,不僅仍在推進大排量發動機,哈弗品牌總經理趙永坡還在哈弗猛龍燃油版發布會上強調:“只做新能源,等于放棄全球80%以上的汽車市場。”



很顯然,經過這么多年的實踐,人們發現電動化并不是可以一蹴而就的,內燃機,也不可能直接走向尾聲。至少在未來的5-10年里,汽車市場將會呈現燃油、混動、純電三線并行的格局。

對此,大眾集團首席運營官阿爾諾·安特利茨(Arno Antlitz)的總結非常形象:

“未來是電動的,但過去并未結束。”

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