中國車市要走向高質量競爭，政策引導、技術驅動、品牌積累缺一不可

文｜劉穎

編輯 | 施智梁

“我們已經看到價格戰最激烈的階段正在過去。”在近日中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會?（CPCA，以下簡稱為乘聯會）的分析文章中，乘聯會秘書長崔東樹首次明確表達了對當前車市競爭形勢的判斷。他指出，自2025年4月以來，乘用車降價潮已經明顯減弱，無論從參與車型數量，還是實際降價幅度來看，都釋放出“硝煙漸散”的信號。

三年前，以特斯拉為代表的頭部車企掀起“以價換量”的行業地震，將價格戰推向極致，曾一度讓行業陷入內卷泥沼。而今，隨著政策穩預期、企業穩節奏、消費者換購升級需求增長，市場正在從價格驅動，走向價值競爭的軌道。

從年初的價格鏖戰，到6月的結構性回暖，車市正在悄然轉變軌跡：告別“野蠻擴張”，走向“高質量競爭”。銷量回升背后，是政策的引導、技術的沉淀、品牌的積累，以及消費者對于品質的重新審視。

未來的競爭不止在國內，中國汽車能否真正在海外立足，技術將是這場產業躍遷的終極試金石。而中國的插混，也許是那把打開世界市場大門的鑰匙。

價格戰退潮：降價車型減、降幅收窄

2025年上半年，雖然仍有部分車企持續通過官方降價或促銷拉動銷量，但整體力度已明顯放緩。乘聯會的公眾號“乘聯分會”發布數據，1月降價車型僅7款，2月回升至21款，3月高位運行至23款，之后迅速收縮。4月降價車型14款，5月12款，6月保持在14款的溫和水平，較2023年同期下降明顯。

降價車型類型也趨于分化。以6月為例，純電動車降價6款，同比多3款，但傳統燃油車降價僅5款，同比減少2款；插混車型則穩中微升，增程式車型基本持平?！斑@表明新能源車在激烈的市場競爭中仍有結構性調整，而燃油車的價格體系趨于穩定?！贝薹治龇Q。

更為關鍵的是，平均降價幅度同步縮窄。今年1-6月，新能源車平均降價為2.3萬元，降幅為12%；而到了6月，降價幅度降至1.5萬元，降幅僅為10.4%。燃油車亦是類似走勢，6月平均降價1.4萬元，降幅8.6%。整體市場平均降幅從上半年11.4%收窄至6月的9.9%。

圖源：崔東樹的公眾號“乘聯數據”《2025年6月乘用車市場降價分析》

崔東樹認為，價格戰趨緩，一方面源自“新車不再盲目低價上市”，而是以增配、體驗優化、“隱形補貼”等方式吸引用戶；另一方面，主機廠庫存管理更加精細，加上國家“報廢更新”補貼政策的助推，使得市場供需關系更趨均衡。

6月零售208萬輛：同比大漲18%，換購政策顯效

價格戰漸止的背后，是市場需求的實質性回暖?！俺寺摲謺惫娞柊l布數據，2025年6月全國乘用車零售208.4萬輛，同比增長18.1%，環比增長7.6%，創下近年同期新高。累計1-6月乘用車零售1090萬輛，同比增長10.8%。

圖源：“乘聯分會”公眾號《2025年6月份全國乘用車市場分析》

這種增長并非偶然。2025年上半年，全國范圍的“以舊換新”政策持續落地，各地補貼密集發放，直接激活了存量車主的換購意愿。商務部數據顯示，6月以舊換新補貼申請量達到123萬輛，占到私人購車用戶近七成。

從結構來看，自主品牌在新能源和出口雙線發力，表現突出。6月自主品牌零售134萬輛，同比增長30%，市場份額升至64.2%，同比增長5.6個百分點；新能源零售滲透率更是達到53.3%，持續占據過半壁江山。

在企業排名方面，比亞迪繼續領跑，6月零售超35萬輛；吉利、長安、奇瑞緊隨其后，均實現兩位數增長；特斯拉中國則憑借Model Y和Model 3雙車型發力，月銷超6萬輛，位居外資品牌前列。

整體看，6月車市呈現三大特征：一是“淡季不淡”，零售接近3月高位，政策推動下消費潛力加快釋放；二是“出口與新能源并進”，6月出口48萬輛，同比增長23.8%，新能源占比超41%；三是“頭部集中度上升”，月銷破萬輛車企達23家，形成穩定的主力陣容。

中國插混走向世界：從價格競爭轉向技術出海

在銷量和價格之外，2025年還透露出一個更加深遠的趨勢：中國汽車，尤其是插電混動，正加速走向世界。

從國際視角來看，雖然美國、英國等國家在表面上繼續對燃油車提供支持，但世界電動化進程不可逆轉，而插混憑借“無續航焦慮+高能效+場景兼容性”的優勢，正在成為全球新能源市場的關鍵力量。

插混車型在近年來完成了從“中間態”到“主力軍”的轉變。其兼具電車的能效與燃油車的靈活性，解決了續航焦慮與補能瓶頸，是當前各國新能源轉型中的“實用解法”。目前，中國插混市場份額占據全球80%，其中比亞迪DM-i、吉利雷神、理想增程等技術體系已具備領先優勢。

這類產品的海外表現也在快速提升。以比亞迪為例，其DM-i系統已出口至東南亞、中東、拉美等地，2025年上半年插混車型出口占比超過45%。長城、吉利、奇瑞等車企也陸續在海外布局插混產能或推進技術授權，加快全球落地步伐。

相比純電車型對補能基礎設施的依賴，插混更適用于當前多數發展中國家的道路和能源現狀。因此它不只是中國市場的“階段性產物”，更有望在全球新能源市場中扮演“定義者”的角色。

崔東樹強調：“中國車企不再只是出口便宜車，而是輸出高質量、高技術的全場景解決方案?！眱r格不再是唯一賣點，技術、場景適應性和品牌力才是出海競爭的核心。

責編 | 王祎