中國車市要走向高質量競爭,政策引導、技術驅動、品牌積累缺一不可
文|劉穎
編輯 | 施智梁
“我們已經看到價格戰最激烈的階段正在過去。”在近日中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會?(CPCA,以下簡稱為乘聯會)的分析文章中,乘聯會秘書長崔東樹首次明確表達了對當前車市競爭形勢的判斷。他指出,自2025年4月以來,乘用車降價潮已經明顯減弱,無論從參與車型數量,還是實際降價幅度來看,都釋放出“硝煙漸散”的信號。
三年前,以特斯拉為代表的頭部車企掀起“以價換量”的行業地震,將價格戰推向極致,曾一度讓行業陷入內卷泥沼。而今,隨著政策穩預期、企業穩節奏、消費者換購升級需求增長,市場正在從價格驅動,走向價值競爭的軌道。
從年初的價格鏖戰,到6月的結構性回暖,車市正在悄然轉變軌跡:告別“野蠻擴張”,走向“高質量競爭”。銷量回升背后,是政策的引導、技術的沉淀、品牌的積累,以及消費者對于品質的重新審視。
未來的競爭不止在國內,中國汽車能否真正在海外立足,技術將是這場產業躍遷的終極試金石。而中國的插混,也許是那把打開世界市場大門的鑰匙。
價格戰退潮:降價車型減、降幅收窄
2025年上半年,雖然仍有部分車企持續通過官方降價或促銷拉動銷量,但整體力度已明顯放緩。乘聯會的公眾號“乘聯分會”發布數據,1月降價車型僅7款,2月回升至21款,3月高位運行至23款,之后迅速收縮。4月降價車型14款,5月12款,6月保持在14款的溫和水平,較2023年同期下降明顯。
降價車型類型也趨于分化。以6月為例,純電動車降價6款,同比多3款,但傳統燃油車降價僅5款,同比減少2款;插混車型則穩中微升,增程式車型基本持平?!斑@表明新能源車在激烈的市場競爭中仍有結構性調整,而燃油車的價格體系趨于穩定?!贝薹治龇Q。
更為關鍵的是,平均降價幅度同步縮窄。今年1-6月,新能源車平均降價為2.3萬元,降幅為12%;而到了6月,降價幅度降至1.5萬元,降幅僅為10.4%。燃油車亦是類似走勢,6月平均降價1.4萬元,降幅8.6%。整體市場平均降幅從上半年11.4%收窄至6月的9.9%。
圖源:崔東樹的公眾號“乘聯數據”《2025年6月乘用車市場降價分析》
崔東樹認為,價格戰趨緩,一方面源自“新車不再盲目低價上市”,而是以增配、體驗優化、“隱形補貼”等方式吸引用戶;另一方面,主機廠庫存管理更加精細,加上國家“報廢更新”補貼政策的助推,使得市場供需關系更趨均衡。
6月零售208萬輛:同比大漲18%,換購政策顯效
價格戰漸止的背后,是市場需求的實質性回暖?!俺寺摲謺惫娞柊l布數據,2025年6月全國乘用車零售208.4萬輛,同比增長18.1%,環比增長7.6%,創下近年同期新高。累計1-6月乘用車零售1090萬輛,同比增長10.8%。
圖源:“乘聯分會”公眾號《2025年6月份全國乘用車市場分析》
這種增長并非偶然。2025年上半年,全國范圍的“以舊換新”政策持續落地,各地補貼密集發放,直接激活了存量車主的換購意愿。商務部數據顯示,6月以舊換新補貼申請量達到123萬輛,占到私人購車用戶近七成。
從結構來看,自主品牌在新能源和出口雙線發力,表現突出。6月自主品牌零售134萬輛,同比增長30%,市場份額升至64.2%,同比增長5.6個百分點;新能源零售滲透率更是達到53.3%,持續占據過半壁江山。
在企業排名方面,比亞迪繼續領跑,6月零售超35萬輛;吉利、長安、奇瑞緊隨其后,均實現兩位數增長;特斯拉中國則憑借Model Y和Model 3雙車型發力,月銷超6萬輛,位居外資品牌前列。
整體看,6月車市呈現三大特征:一是“淡季不淡”,零售接近3月高位,政策推動下消費潛力加快釋放;二是“出口與新能源并進”,6月出口48萬輛,同比增長23.8%,新能源占比超41%;三是“頭部集中度上升”,月銷破萬輛車企達23家,形成穩定的主力陣容。
中國插混走向世界:從價格競爭轉向技術出海
在銷量和價格之外,2025年還透露出一個更加深遠的趨勢:中國汽車,尤其是插電混動,正加速走向世界。
從國際視角來看,雖然美國、英國等國家在表面上繼續對燃油車提供支持,但世界電動化進程不可逆轉,而插混憑借“無續航焦慮+高能效+場景兼容性”的優勢,正在成為全球新能源市場的關鍵力量。
插混車型在近年來完成了從“中間態”到“主力軍”的轉變。其兼具電車的能效與燃油車的靈活性,解決了續航焦慮與補能瓶頸,是當前各國新能源轉型中的“實用解法”。目前,中國插混市場份額占據全球80%,其中比亞迪DM-i、吉利雷神、理想增程等技術體系已具備領先優勢。
這類產品的海外表現也在快速提升。以比亞迪為例,其DM-i系統已出口至東南亞、中東、拉美等地,2025年上半年插混車型出口占比超過45%。長城、吉利、奇瑞等車企也陸續在海外布局插混產能或推進技術授權,加快全球落地步伐。
相比純電車型對補能基礎設施的依賴,插混更適用于當前多數發展中國家的道路和能源現狀。因此它不只是中國市場的“階段性產物”,更有望在全球新能源市場中扮演“定義者”的角色。
崔東樹強調:“中國車企不再只是出口便宜車,而是輸出高質量、高技術的全場景解決方案?!眱r格不再是唯一賣點,技術、場景適應性和品牌力才是出海競爭的核心。
責編 | 王祎
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