在2024年，中國電動汽車制造商只有40多家了，而2018年，這個數字是487家，這就是市場的殘酷。那一年王傳福提出一個重要觀點：“新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化?！?/p>

如今隨著市場淘汰和自主品牌崛起，上半場基本走完了，下半場，也就是智能化的大幕已經拉開。我相信2025年車圈討論最多的話題，一定是智駕。

前不久我在博鰲企業家論壇發表演講、分享了我的觀點：在中國汽車智能化的征途上，將會出現三大趨勢。

趨勢一，行業整合已來。

2022年，具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車滲透率達到了34.9%，2024年上半年，這個數字達到55.7%，超過半數。

如果我們用智能手機和功能機去理解，今年就相當于手機行業的2013年，那一年智能手機銷量首次超過了功能機。

所以，今天我們已經處在智能駕駛全面取代傳統駕駛的前夜。

但與此同時我們看到，每家車企都有自己的智能駕駛解決方案，行業內其實缺少完整、統一的技術規范和標準。但這不會是常態。

行業整合、集中度提高、統一標準、乃至統一體驗，會是必然。但怎么整合，這是個問題。

最近我深入在研究華為鴻蒙智行與賽力斯的合作案例，對華為余承東做了一手采訪、也帶領企業家同學前往賽力斯深度訪學。可以說，這是一個史詩級的汽車命運共同體整合成功的商業案例。

在汽車行業里，鴻蒙智行是一個異類。它把自己定義為汽車技術生態聯盟，技術包含有華為ADS高階智能駕駛系統、鴻蒙智能座艙、途靈智能駕控平臺等等。當然，其實，從產品定義到整車設計，從技術支持到供應鏈管理賦能，從市場營銷到終端銷售等等，華為是全方位介入車型的生命周期。它用短短一年時間，就孵化出了四大品牌，其中大哥問界的銷量已盤踞新勢力榜首、遙遙領先，并且助力賽力斯股價翻了20倍。

生態是有統一性的，也是消費者可以識別確認的，無論是和賽力斯合作的問界、和奇瑞合作的智界，和北汽合作的享界、還是和江淮合作的尊界，雖然會有不同的產品，但智駕、座艙的基本體驗，駕控、三電的基本架構，用戶是可以有穩定預期的。

在華為哲學里，這就是他們的戰略控制點：擁有標準、控制價值鏈、占有絕對的市場份額。華為不造整車，但希望自己成為集成商和供應商里的最終贏家之一。他們選擇的路徑是——打造生態，其實這是安卓、蘋果iOS、英偉達CUDA都一再驗證過的成功路徑。

今天行業整合呼嘯而來，我們已經沒有時間“慢慢長大”了。

那么行業整合者有什么樣的特點呢？他們一定會是大玩家：要么像華為一樣有科技大生態、對車商伙伴有話語權；要么像比亞迪一樣有量產大規模、對供應鏈有議價權；要么像大眾一樣有資本，向中國公司國軒、小鵬、地平線分別拋出橄欖枝，尋求合作、尋找活路。

趨勢二，高階智駕落地，Robotaxi成為先鋒。

高階智駕，比如L3級，叫“有條件的自動駕駛”，是在限定場景下，交由系統完成全部的駕駛操作，人類駕駛員只根據系統請求、進行少量干預。

智駕到L3這一級，對單車智能以外車路云一體化的要求就越來越高，也越來越不僅是一個技術成熟度的問題，而是涉及大量上路準入、應用試點和落地的政策支持度問題，甚至公眾的心理接受度問題。

今年以來，國家部委幾次發布通知，開展智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點，足見政策端正在謹慎地鼓勵高階智駕落地。

我感到非常欣慰的是，在中國，商業化推進最快的，就是我們嘉賓商學的學員企業百度，他們旗下的蘿卜快跑，目前已經在武漢實現了7×24小時全無人運營，并逐步擴展到廣州、深圳、上海、重慶等城市。還拿到了香港地區的先導牌照，開始試運營。

截至2024年10月底，蘿卜快跑累計服務訂單超過800萬單，已經是全球最大的自動駕駛出行服務商。

所以，Robotaxi商業模式已經成為高階智駕落地的先鋒。

根據咨詢機構沙利文的預測，隨著技術進步、政策有利以及成本降低，Robotaxi將在2026年左右實現大規模商業化，預計到2030年將在全球范圍內廣泛應用，屆時Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將超過30%。

趨勢三，地緣政治風險，倒逼零部件國產化。

智能汽車零部件國產化，可以說既靠著中國廠商的努力奮斗，也不可忽視地緣政治、技術卡脖子的倒逼。

國際環境和供應鏈的不確定性，對車企來說有時是致命的，比如前幾年的車載芯片短缺，幾乎影響了后來的行業格局。如今國內車企自然傾向于選擇國產供應商來規避斷供風險。

比如智能駕駛的感知系統，主要硬件包括激光雷達、毫米波雷達和攝像頭，如今已經大量實現國產化。

在動力電池行業，更是國產廠商大殺四方。寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、還有我們的學員企業國軒高科，都已經成為征戰全球、技術領先、產能領先的巨頭。

當然，我們所說的供應鏈，不僅包括硬件。在汽車智能化時代、在“軟件定義汽車”的浪潮下，很多供應商正在走向軟硬結合。

像地平線科技，我們嘉賓的校友企業，是國內最大智駕計算方案提供商，前些日子我們剛一起慶祝了余凱的敲鐘。目前，地平線和銷量前十的中國車企都有合作，累計出貨量超過600萬套。

汽車智能化，極大地拓展了汽車行業的邊界，給很多科技企業帶來了跨界新機遇。

例如我們校友企業科大訊飛，他們的智能語音方案、車載大模型、“星火情景智能座艙”解決方案，搭載到了奇瑞、蔚來等車型上。

例如我們校友企業360集團，也在探索AI技術在座艙等領域的應用。

例如我們校友企業釘釘，幫助汽車產業鏈上的大量企業實現了業務流程線上化、零部件個性化定制等數字化生產改造。

雖然整車廠商已經進入淘汰賽階段，但在汽車智能化這個萬億級賽道，大量國產供應商仍然在持續涌入，仍有分一杯羹的機會。

挑戰也不容小覷。未來智能汽車要如何出海？當下中國新能源車出海主要是靠電動化、三電技術，而不是靠智能化、智駕技術。國內的技術標準尚不統一，國際更不統一，這是我們出海將面臨的重大難題。比技術標準的壁壘更危險的是特朗普，在2.0時代，帶著MAGA的美夢，他可能會筑起一系列更嚴苛的貿易壁壘。

但我們依然抱有非常大的信心。

第一，相比于上次貿易摩擦的2018年，中國車企的實力已不可同日而語。

第二，汽車產業鏈沒那么容易搬走，技術和能力更沒那么容易被抄走。比如2019年建成的特斯拉上海超級工廠，如今產業鏈本土化率已經超過95%，今年前三季度的產量占到特斯拉全球交付量的一半以上，是特斯拉解決交付難題的最大功臣。

第三，貿易壁壘也會倒逼中國車企，補齊短板，在價格之外構建更多競爭力。

英特爾前CEO帕特·格爾辛格就警告過：美國嚴格的出口管制，只會刺激中國發展自己的半導體。這在車載芯片、激光雷達等領域已經一再發生了。

我希望在智能化的下半場，中國車企能更進一步，實現換道超車的夢想。

作者 | 吳婷

吳婷