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低空經濟 “大躍進”,億航智能樣本

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圖源丨億航智能

繼電動汽車之后,低空經濟正成為中國資本追逐熱點,億航智能便是其中eVTOL最為典型代表。

據中國民航局預測,2025年我國低空經濟的市場規模將達到1.5萬億元,2035年有望達到3.5萬億元。全國已有30個省份將“低空經濟”發展規劃寫入2025年地方政府工作報告。

在這場萬億賽道中,玩家的競逐也進入到了突圍的關鍵時刻。作為行業“一哥”,億航智能的財報數據卻給市場潑了一盆冷水。

2024年,億航智能在美國通用會計準則下凈虧損2.3億元,毛利率由2023年的64.13%下滑至61.37%。

從2019年紐交所上市時的“無人駕駛航空第一股”光環,到如今在虧損泥潭中掙扎,億航智能的困境折射出整個行業的商業化難題。

億航智能是誰?

億航智能成立于2014年,創始人胡華智是一位典型的“技術狂人”。

1996年從清華大學計算機系畢業后,參與中國早期GIS(地理信息系統)軟件的開發者。

2014年,胡華智決心研發一款安全的載人航空器。彼時,低空經濟的概念尚未成形,政策法規也不完善,但胡華智賭的是行業的未來。

2016年,億航智能發布首款eVTOL(電動垂直起降飛行器)產品億航184,隨后升級為EH216-S機型。然而,這款被戲稱為“放大版無人機”的產品,市場爭議遠大于實際應用討論。

2019年,億航智能登陸紐交所,上市首日市值達6.63億美元,成為“全球eVTOL第一股”,但上市后其財務狀況始終不容樂觀。

2017年至2023年,公司累計虧損達12.46億元。2024年,盡管億航智能宣稱在非美國通用會計準則下首次實現調整后盈利(4310萬元),但按通用會計準則,虧損仍高達2.3億元。

適航與商業化有哪些難題?

eVTOL的商業化落地,核心在于適航認證。億航智能的EH216-S耗時三年、耗資約3億元,才在2023年10月獲得中國民航局頒發的全球首張eVTOL型號合格證(TC)。

然而,適航審定并未終結挑戰——民航局要求每架飛機交付前完成“一機一審”,導致交付周期從3個月延長至9個月以上。

盡管億航智能手握超700架EH216-S意向訂單,但2024年僅交付216架,同比增長315.4%,仍遠未達到行業預計的500架規模紅利。

今年一季度,交付量僅為11架,按此速度,完成目標仍需較長時間。

基礎設施的匱乏更是雪上加霜。目前,全國在冊管理的通用機場僅449個,約為美國的11%。

以深圳機場試點為例,億航智能載客eVTOL單次飛行單座收費200-500元,需每日飛行20架次才能覆蓋成本,但受空域限制,實際日均飛行架次不足5次。

民航內部人士直言:“如果政策不放開空域、不建設基礎設施,eVTOL的商業化就是個偽命題。”

無法可依,誰來監管?

更為深層的困境是,低空空域權的法律屬性問題,是限制中國空域改革和通用航空發展的基礎理論問題。

目前中國仍有沒有形成獨立的低空經濟相關法律法規,監管空缺,僅有《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》一則。國際上可供參考的關于eVTOL等低空電子飛行器的通用條例也還未出臺。

目前來看,中國把包括eVTOL在內的多種電動低空飛行器都納入通用航空范疇,這極大限制了低空飛行的發展。

缺乏監管、產業指標的新興產業發展勢必遇阻。中國在2024年底選取合肥、深圳、杭州、蘇州、重慶、成都六個城市進行eVTOL航線規劃試點,對600米以下空域授權部分地方政府。

eVTOL賽道面前有哪三座大山?

2024年,國內eVTOL賽道進入“百舸爭流”階段。峰飛航空、沃蘭特等競品以低價策略搶占市場,EH216-S的單價優勢被大幅削弱。峰飛航空的V2000CG貨運無人機售價僅為EH216-S的2/3,而小鵬匯天未取證就已拿下500架意向訂單。

據不完全統計,國內專注eVTOL的企業已從三年前的不足10家增至50余家,參與者包括美團、順豐等場景應用方,以及小鵬、吉利等車企轉型科技公司。

行業競爭加劇,但政策、基建、資金仍是橫亙在所有玩家面前的三座大山。

億航智能的現金流警報已然拉響。2024年一季度財報顯示,公司現金儲備僅剩3.83億元,按當前“燒錢”速度,若無新資金注入,支撐時間有限。

據悉,為緩解壓力,億航智能正尋求中東資本支持,并計劃以阿聯酋、卡塔爾為支點拓展海外市場。

億航智能的困境,本質上是整個低空經濟行業的縮影——技術突破、政策落地與商業化節奏的錯位。盡管政策層面積極推動,但空域管理、基建配套、適航審定的滯后,讓行業仍處于“概念狂歡”向“硬核廝殺”過渡的階段。

2025年被視為低空經濟的關鍵節點,但企業能否熬過寒冬仍是未知數。胡華智曾言:“我們不是飛機公司,而是城市空中交通運營商。”然而,在成為真正的運營商之前,億航智能們還需穿越政策與市場的漫長隧道。

低空經濟能盈利嗎?

與電動汽車產業相似,低空經濟是需要在短時間投入大量資金,然后再通過長周期運營獲利的行業。

從目前中國低空經濟eVTOL賽道發展方向來看主要有以下方向:

第一,物流解決方案,以低空配送服務為賣點,解決傳統人力成本高、時效性差等難題。

第二,低空載人,在規模化城市,或特定航線需求下提供高效空客運輸服務。

第三,低空農業,透過無人機規模作業節省人力進行灌溉、播種、施肥和撒農藥。

億航智能是低空經濟企業中少有的全覆蓋企業,它既提供自動駕駛飛行器載人服務,又為物流企業提供物流飛行器,并為特殊需求定制服務。

即便如此,億航智能依然無法自主存活,eVTOL整機制造商們,目前都面臨著"投入大、產出小"的困境。

億航智能雖然獲得全球首張適航證,但2024年仍錄得2.3億元凈虧損;小鵬匯天年虧損超過5億元;峰飛航空等初創企業也都深陷虧損泥潭。究其原因,單機型適航認證成本超過2億元,而當前行業年交付量普遍不足300架,距離500架的盈利臨界點尚有距離。

行業專家普遍認為,2025年將成為重要的觀察節點。隨著各地低空經濟示范區建設的推進,以及適航認證流程的優化,頭部企業有望在2026-2027年實現盈虧平衡。但這一切都取決于兩個關鍵變量:政策層面能否進一步放開空域管制,以及基礎設施建設能否跟上行業發展的步伐。

低空經濟是否又是一場類似電動汽車的“大躍進”?答案或許在未來兩年揭曉。但可以肯定的是,這場萬億賽道的競逐,已從空中樓閣步入現實鏖戰。

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