作者|Gary

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

2025上半年已經結束。

回顧過去兩年的總結。

2023年，行業生意發生本質變化，舊的利益鏈條逐漸被打破。

2024年，在新的競爭環境下，行業的兩極分化格局完全成型。

兩極分化格局背景下，汽車服務世界判斷，行業30%的門店盈利，40%的門店持平，30%的門店虧損；盈利門店中，5%的門店加速盈利。

這就導致，今年上半年，行業供給側的出清速度在加快，主要體現在三個方面。

一是主機廠端，燃油車主機廠開放原廠件、新能源進入過保業務元年，都促使大量車主流向獨立售后。

二是4S店端，4S店的新車銷售業務仍未出現好轉，爆雷事件頻發；燃油車平均車齡持續增長，4年+汽車加速脫離4S體系，進入獨立售后。

三是汽服店端，上半年汽服店轉讓和倒閉數量同比增長；第三方平臺數據顯示，汽服店注冊數量斷崖式下滑，過飽和的門店狀態正在加速出清。

上述情況對于不同企業而言，造成的結果也不一樣。

對于尾部企業來說，行業進入了淘汰階段；對于頭部企業來說，則是迎來了出清紅利。

汽車服務世界判斷，未來5%的超級頭部將更加賺錢，45%的人會剩下來，50%的人則是陪跑、掉隊和淘汰。

毫無疑問，這是一個剩者為王的時代。

一、行業進入加速淘汰階段

如果將2023年視作新常態的起點，從2023年開始，延續到2025年上半年，汽車后市場的整體生意處于持續下滑通道。

無論是行業調研報告，還是從業者的反饋，都反映出，上半年生意繼續趨冷，這已經成為行業共識。

其中，有兩組數據特別值得注意。

第一組數據，根據第三方數據平臺的統計，今年上半年“汽車修理與維護行業”企業注冊數量斷崖式下滑：相同查詢條件下，上半年注冊數量只有去年同期的45%，減少了3萬左右的注冊門店。

過去，行業一直處于有人關店、有關開店的動態平衡狀態，全行業門店數量相對穩定；如今，最大變量不在于關店數量擴大，而是開店數量急劇下滑，一年少了5-6萬新注冊門店。

按照這個數據計算，未來十年內，行業的門店數量將至少減少一半。

毫無疑問，行業進入了加速淘汰階段。

第二組數據，根據F6的報告，在項目維度，維修、保養、輪胎、鈑噴、美容、精品等項目，同比和環比全線下降；其中，維修業務產值和臺次，由2024年的正增長，轉為今年上半年的負增長。

我們說，燃油車平均車齡超過7年，深度維修業務是行業新增量；不過，維修業務由正轉負，說明行業增量業務的窗口期并不長，要么業務體量被快速消耗，要么業務比拼陷入價格內卷當中。

這也說明，當下的市場環境，要求門店具有更快的響應速度和更強的運營能力，如果還是采用原有經驗，應對現有的消費特性和消費結構，大概率會被歸入淘汰行列當中。

因此，門店需要同時做到回歸和開放：一是回歸行業本質，聚焦技術、服務、管理等基本功；二是開放心態和眼界，主動向外走，自我學習和迭代。

在行業加速淘汰階段，要么抓住別人的出清紅利，要么成為別人的出清紅利。

二、以舊換新政策沖擊燃油車業務

上半年，維修業務產值和臺次由正轉負，一個重要影響因素來自于宏觀政策。

2024年4月汽車以舊換新政策開始實施，同時今年年初國四燃油車納入以舊換新補貼范圍，對于售后市場的影響已經有所顯現。

這是過去幾年所未見的現象。

先從幾組數據著手。

一是政策實施以來，累計補貼申請量已經突破1000萬份；二是新政策調整以后，以舊換新申請量同比環比仍在增長；三是汽車以舊換新中，新能源車占比超過53%。

總的來說，在國四燃油車納入以舊換新補貼之后，老舊燃油車加速淘汰、新能源車滲透率提高，已經成為確定性事實。

在政策驅動下，輪胎/底盤業務受到的影響最為突出。

在燃油車維度，大量車齡較高的燃油車被淘汰，導致輪胎/底盤業務的整體體量下降；F6的數據顯示，上半年，減震器、輪胎、自動變速箱油等產品均同比下滑。

在新能源維度，新能源車普遍比燃油車重，輪轂更大，輪胎更容易磨損，這對于輪胎的客單價和更換頻次是利好，部分車型還釋放出輕改業務；不過，底盤維修業務還需要至少等待3-4年時間。

當然，老車向新車過渡，對于新汽美業務也有一定促進作用，包括貼膜、車品加裝、內飾升級等業務，以及年輕車主、女性車主釋放出來的個性化服務等。

在業務和產品維度之外，以舊換新政策還在城市維度帶來影響。

邏輯并不復雜，目前置換更新和報廢更新的比例是2:1，大部分置換燃油車進入二手車市場，并流向下沉市場。

商務部等14部門預測，到2027年，二手車交易量較2023年增長45%，將顯著惠及四五線城市及縣城。

在下沉市場，新能源滲透率較低，同時積累了大量平均車齡高的燃油車，釋放出來的保養、輪胎、底盤等產值更高的項目，進一步放大下沉市場的燃油車售后體量。

在政策驅動下，未來，下沉市場將成為新的爭奪陣地。

三、價格戰從粗放化走向精細化

宏觀政策和市場環境的變動，對行業帶來的結果之一，就是持續不斷的價格戰。

上半年，低價引流又有卷土重來的跡象。

比如幾家頭部養車連鎖的“1元保養”、“99元小保養”；某單店的“24小時流動補胎30元”；還有洗美店老板推出1299元改色膜，甚至直言“卷一波，賠本買賣”。

然而，這種缺乏盈利性，甚至虧本經營的低價引流模式，越來越沒有生存空間。

汽車服務世界報道過，廣東一家提供“全天免費補胎”、“699元三包輪胎”的輪胎店，開店僅僅4個月就宣告倒閉，證明這種低價+過度服務的模式不可能具有持續性。

事實上，今年行業價格戰已經出現了兩大變量。

一是從1月1日開始，抖音上的團購核銷金額傭金比例從5%提高到8%；二是頭部連鎖集體將新媒體運營當作核心戰略，已經從養車連鎖延伸到修車連鎖。

兩大變量再次將價格戰推向一個結果：單純的低價引流，流量成本越來越高，競爭空間越來越窄，只會進一步擴大門店虧損。

更進一步，在種種因素影響下，行業價格戰的底層邏輯已然改變。

過去，入口項目+低價的策略是一種粗放化的價格戰，其核心在于低價讓利吸引流量，再通過項目轉化實現盈利，這一邏輯已經行不通。

如今，價格戰的表現形式，除了低價之外，還需要完整的生態體系作為支撐，比如流量矩陣、項目套餐，低價+服務、公域+私域的結合，以及供應鏈和數字化能力等，最終打造出門店爆品。

最重要的是，門店參與價格戰的產品和項目，需要遵循一個底線，那就是必須擁有盈利空間，即便是微利也可以；如果還是虧本思維，只會加速門店淘汰。

總的來說，行業價格戰已經從粗放化走向精細化，門店在適當的低價策略之外，還要融入一定的價值。

這個價值，可以是效率，也可以是服務，或是差異化體驗。

行業價格戰不是不存在，只是提出的要求越來越高了。

四、汽服連鎖迎來擴張新動力

宏觀市場環境進入歷史轉折期，必將深刻影響行業中的各個角色。

其中，汽服連鎖在今年似乎看到了新的擴張動力。

在行業動態上，產業鏈上下游的企業都在加速布局汽服連鎖。

在上游品牌中，固特異旗下的米奇湯普森在中國開設第一家零售店；采埃孚開設首家售后乘用車服務品牌項目ZF[pro]Tech尊享店；嘉實多推出嘉實多汽車服務網絡并開放加盟招商。

在下游連鎖中，途虎、小拇指等頭部連鎖在去年新增1000家左右門店，小拇指今年預計擴張2000家；天貓養車與多家車企、4S集團達成合作，協同發展推動門店擴張。

擴張背后，存在兩個大的市場背景。

一是大量汽服門店經營承壓，因此重新考慮抱團取暖；二是行業門店加速出清，釋放出來一批成本較低的門店資源。

站在門店訴求的角度，梳理下來，現階段的汽服連鎖主要存在四種連鎖驅動模式：分別是流量驅動型、供應鏈驅動型、技術驅動型和細分領域型，分別對應的是流量、成本、技術和差異化四個方面。

當然，現階段門店對于流量的訴求仍然是最高的，以此為出發點，對比十年前的連鎖發展趨勢，門店的加盟動力已經出現了本質區別。

早期，不同的連鎖形態方興未艾，為行業注入活力，門店加盟的核心動力是站隊，實現轉型升級，擴大盈利空間。

如今，行業進入縮量市場階段，各個業務領域陷入價格內卷，門店加盟的核心動力是生存，保證基本經營，維持盈利狀態。

站在門店的角度，如果盲目選擇加盟，寄望于連鎖體系幫助自己起死回生，已經不現實了。

門店首先要做的，還是分析清楚核心問題所在，再做下一步的判斷和決定；因此，學習和迭代已經成為門店經營者不可或缺的能力。

五、汽配業務陷入全球性困局

相比于汽服業務，汽配業務則是呈現出全球性困局。

兩個宏觀因素影響汽配業務的競爭格局。

一是汽配業務的貿易屬性決定了，傳統汽配商很難在技術層面進行競爭，因此價格戰現象更為突出。

二是上半年關稅政策變動，影響全球汽配進出口業務，其中，制造和消費大國受到的沖擊更大。

首先，我們看看極度成熟和穩定的美國市場，其頭部汽配企業遭遇了十幾年未遇的挑戰。

列舉三個比較突出的案例。

一是上市汽配連鎖AdvanceAutoParts，一個季度關閉了500余家門店，營收利潤持續下滑，目前仍然處于業務重組階段。

二是碰撞件連鎖巨頭LKQ，今年上半年進入負增長通道，更為致命的是，其難以抵擋電動化和智能化對于事故車業務的結構性沖擊。

三是美國最大輪胎經銷商ATD，上半年先后失去了固特異和米其林的品牌代理權；去年12月，ATD就宣布申請破產保護，至今看不到明確的出路。

美國汽配市場的現狀，揭露出一個事實：無論企業規模有多大，在宏觀政策和市場環境影響下，以及新技術、新能源等歷史性變革中，都難以抵擋時代的浪潮。

這個道理，同樣適用于中國汽配市場。

一方面，今年國內汽配價格戰現象更為突出，同時，傳統汽配商還面臨庫存、租金、賬期、現金流等問題，生存壓力比汽服店更大。

另一方面，快準車服、三頭六臂、開思等頭部汽配供應鏈平臺，紛紛進入低調十周年。

說是低調，主要是因為，中國汽配平臺已經完成了一輪大洗牌，目前堅持下來的企業，在未成功上市的背景下，仍然為存活而戰。

本質上，經歷了過去十年的資本推動，中國汽配平臺只是在局部實現了效率優化，但還沒形成明顯的規模效應，也未顯著提高整個行業的交互和交易效率，護城河并不深。

同時，現有規模沒能帶來規模效應，反而成本壓力更為突出。

參考全球汽配市場經驗，在電動化、智能化的轉型期，中國汽配平臺聚焦于優勢業務，適當探索新能源、出海等新興業務，加強現金流和盈利性，可能是更為穩妥的方向。

六、事故車維修亂象加劇

在垂直領域，上半年，事故車維修亂象存在加劇的跡象。

宏觀上，2024年，行業車險保費收入首次突破9000億元，同時合計承保利潤181.98億元，同比大幅增長101.41%。

數據背后，保險公司繼續將減損當作工作重心之一，而減損的壓力則是主要傳遞到終端維修企業。

今年6月，汽車服務世界專訪并報道貴州維修企業維權保險公司事件，這起事件再次暴露了事故車維修過程中的不合理行為，例如指定維修單位、不支持原廠件、定損效率低下、拖欠理賠款等。

在保費換資源的潛規則下，維修企業幾乎只有兩條路徑，要么為保險公司提供保費，要么接受定損低下、配件直供等條件。

在此情況下，汽車服務世界了解到，大部分維修企業的事故車業務進入下滑通道，甚至考慮與保險公司脫鉤，降低對事故車業務的依賴。

在大多數維修企業的事故車業務進退兩難時，硬幣的另一面，央視《每周質量報告》欄目又曝光了一起事故車維修亂象。

在一起事故車維修案例中，汽車的維修至少涉及到三家維修企業，一家負責開票，一家負責定損，一家負責實際維修，實際維修金額不到定損額一半。

這凸顯了事故車業務的另一痛點：業務鏈條不透明，利益分配不均衡，大量利益被少數群體瓜分，最終損害整個行業的信任度，導致大量誠信規范經營的維修企業為此買單，甚至出現劣幣驅逐良幣的情況。

無論是保費換資源，還是維修不透明，本質上還是源于，事故車維修業務是資源型業務，未能完全實現市場化。

這一現狀要想得到改變，需要監管單位、保險公司、行業協會、維修企業共同努力，達成基本共識，推動行業正向前進。

七、車企-4S體系涌入獨立售后

在眾多群體中，車企-4S體系的壓力應該是最大的。

一方面，燃油車向新能源車過渡階段，4S模式已經難以適應行業大趨勢；另一方面，車企-4S體系資產過重、負債率高，經營風險巨大。

中國汽車流通協會數據顯示，2024年汽車經銷商虧損比例達到41.7%；其中，售后毛利占比持續增長，售后依賴度越來越高。

在此背景下，上半年，車企-4S體系集體涌入獨立售后賽道。

不同于十年前上汽車享家、中鑫之寶等綜合連鎖布局模式，如今，車企-4S體系布局獨立售后主要是兩種方式。

一是與現有汽服連鎖合作，比如天貓養車連續與北京現代、山東銀座汽車集團等車企、汽車經銷商達成合作，涉及原廠服務、雙門頭門店等模式。

二是4S集團布局專項門店，包括鈑噴中心、洗美中心、貼膜中心等，聚焦于行業增量業務，中升、永達、建發等經銷商集團是先行者。

兩種布局方式，勢必給行業帶來兩大主要影響：一是加速行業集中度，資源進一步向規模型連鎖傾斜；二是加劇行業競爭度，特別是新增量業務的價格內卷現象。

另外，在新能源賽道，比亞迪申請“迪迪養車”等多個商標，或許是在為燃油車+新能源車燃電一體門店連鎖做準備。

獨立售后儼然成為所有群體爭奪和布局的對象，這一趨勢會進一步擠占和壓縮獨立售后市場的生存空間，40萬汽服門店要對此做好準備。

八、新能源進入過保業務元年

上半年，行業的新能源業務出現了較大程度的反轉。

一方面，新能源新車衍生的洗美、貼膜等業務，陷入了較為嚴重的價格戰當中；同時，比亞迪、小米等上游車企，先后直營貼膜業務，進一步加劇業務競爭。

另一方面，一批平均車齡相對較高的新能源車，特別是交付較早的特斯拉車型，逐漸進入過保期，釋放出來三電維修等深度業務，促使行業涌現了不少三電專修企業。

行業內的新能源業務屬性，逐漸從新車衍生、弱車型業務，向過保業務轉移。

對于獨立售后市場來說，開展過保車輛的三電維修業務，受到幾個因素的影響。

在宏觀市場層面，根據汽車服務世界測算，預計從今年開始，每年將有至少超過100萬新能源車過保，僅僅特斯拉這個品牌，今年就有超過50萬的過保車輛，因此，三電維修等深度業務開始釋放到獨立售后市場。

可以說，2025年將成為新能源過保業務元年。

在上游車企維度，對于車主而言，在官方渠道處理三電維修業務，一方面時效性較弱，另一方面維修成本過高，甚至出現了ModelS維修成本16萬、更換電池22萬的極端現象。

另外，大量新能源車企針對三電系統推出終身質保政策，理論上可以降低三電維修成本，但從實際情況來看，終身質保條件相對苛刻，更多地還是一種營銷策略，因此也引發了不少爭議。

以上兩個車企維度的因素，也會促使新能源車流向獨立售后市場。

在獨立售后維度，業務機會確實存在，但是需要警惕兩方面的風險。

一是法律法規方面，今年年初出現的“汽修工修兩塊電池被判6個月”事件，就涉及到信息數據、系統安全等法律法規問題，值得從業者警醒。

二是投入和經營成本，包括人才短缺、設備投入、技術培訓、流量獲取、供應鏈不完善等，種種不確定性可能導致企業投入產出比低下，出現虧損情況。

當然，新能源三電維修賽道的競爭還不是很激烈，對于維修企業而言，在擁有一定試錯空間的情況下，進行適當的設備和培訓投入，將三電維修業務定位于輔助和儲備業務，可能是更為合理的選擇。

悲觀者看到，行業從增量市場進入存量市場；樂觀者認為，行業從機會紅利時代進入專業紅利時代。

在行業普遍不景氣的環境下，部分群體依然在加速盈利，就是因為可以利用專業紅利走向馬太效應。

悟已往之不諫，知來者之可追。

上半年已經結束，過去的種種抉擇和行動決定了現狀如此；當下，所有從業者還可以重新出發，從我開始，持續學習、迭代升級，推動自我和企業走向正循環發展。