汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿(mào)網(wǎng)資訊，在輔助駕駛技術(shù)的競(jìng)賽中，中國(guó)車企正加速超越外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，力求滿足國(guó)內(nèi)用戶對(duì)技術(shù)革新的渴望。

（圖片來源：彭博社）

但北京方面釋放的信號(hào)則更為微妙：加速前進(jìn)的同時(shí)，也必須穩(wěn)扎穩(wěn)打。

自3月一輛小米SU7在輔助駕駛模式下系統(tǒng)接管失敗并導(dǎo)致三人死亡的事故發(fā)生以來，中國(guó)監(jiān)管部門便加緊制定針對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的新安全規(guī)范。分析人士指出，若能在不延緩技術(shù)進(jìn)步的前提下制定清晰的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有望在全球競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)。這一策略與美國(guó)市場(chǎng)形成鮮明對(duì)比——在美國(guó)，自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)長(zhǎng)期抱怨缺乏統(tǒng)一監(jiān)管體系，技術(shù)驗(yàn)證與部署進(jìn)展緩慢。

埃森哲大中華區(qū)汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Markus Muessig表示，中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)與企業(yè)一貫奉行鄧小平提出的“摸著石頭過河”策略，即在探索未知技術(shù)時(shí)采取穩(wěn)步推進(jìn)的態(tài)度，這種方式已被證明適合中國(guó)市場(chǎng)。

目前，中國(guó)法規(guī)允許車輛在特定條件下自動(dòng)轉(zhuǎn)向、加速和剎車，但要求駕駛員保持注意力。因此，“智能駕駛”“自動(dòng)駕駛”等術(shù)語在市場(chǎng)營(yíng)銷中被明令禁止。

即將出臺(tái)的新規(guī)重點(diǎn)將放在監(jiān)測(cè)駕駛員意識(shí)狀態(tài)與接管能力的軟硬件設(shè)計(jì)上。

東風(fēng)、華為受邀參與規(guī)則制定

為此，監(jiān)管部門邀請(qǐng)東風(fēng)汽車與華為參與規(guī)則起草，并自6月初起展開為期一個(gè)月的公眾意見征集，預(yù)計(jì)于7月4日結(jié)束。

與此同時(shí)，政府也在督促車企盡快部署即“L3級(jí)輔助駕駛”的更先進(jìn)系統(tǒng)。該等級(jí)允許駕駛員在特定情況下將注意力從道路上轉(zhuǎn)移，是從基本輔助（L1）到完全自動(dòng)駕駛（L5）之間的關(guān)鍵過渡階段。

一位熟悉監(jiān)管計(jì)劃的消息人士透露，原定由長(zhǎng)安汽車作為首個(gè)試點(diǎn)車企在4月啟動(dòng)L3驗(yàn)證測(cè)試，但小米事故發(fā)生后計(jì)劃被暫時(shí)擱置。監(jiān)管部門仍希望在年內(nèi)恢復(fù)測(cè)試，并在2026年批準(zhǔn)中國(guó)首款L3級(jí)量產(chǎn)車。

中國(guó)工信部與長(zhǎng)安汽車對(duì)此未予置評(píng)。小米方面表示，正積極配合警方對(duì)事故的調(diào)查。

在中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車市場(chǎng)，輔助駕駛系統(tǒng)正成為新一輪技術(shù)角逐的主戰(zhàn)場(chǎng)。

過去十年，L2系統(tǒng)在中國(guó)迅速普及，包括特斯拉的FSD系統(tǒng)及小米事故中涉及的相關(guān)功能。該等級(jí)支持從高速跟車到復(fù)雜城市路況下的大部分駕駛?cè)蝿?wù)，但仍需駕駛員實(shí)時(shí)監(jiān)控。

為提升市場(chǎng)普及度，車企紛紛壓低硬件成本，使L2功能幾乎可以“免費(fèi)贈(zèng)送”。比亞迪已在全系車型中免費(fèi)搭載其“上帝之眼”輔助駕駛系統(tǒng)。市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Canalys預(yù)測(cè)，今年在中國(guó)銷售的新車中，超過60%將具備L2能力。

全球競(jìng)速下的制度創(chuàng)新

在全力推動(dòng)輔助駕駛乃至自動(dòng)駕駛的過程中，北京的政策目標(biāo)之一，是幫助本土車企延續(xù)其在電動(dòng)車領(lǐng)域建立的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

去年，中國(guó)政府組織九家車企開展公眾道路測(cè)試，加快自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地進(jìn)程。

在L3推進(jìn)過程中，中國(guó)還通過立法提高風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任門檻，要求車企與零部件供應(yīng)商對(duì)系統(tǒng)失效所致事故承擔(dān)法律責(zé)任。這一做法與去年英國(guó)通過的相關(guān)立法相似。

在今年4月的上海車展上，多家企業(yè)展示了其L3系統(tǒng)的研發(fā)進(jìn)展。華為宣布其高速公路L3系統(tǒng)已在超過6億公里模擬測(cè)試后準(zhǔn)備就緒，并發(fā)布了一段“乘客在車內(nèi)唱卡拉OK而車輛自動(dòng)駕駛”的宣傳片。

吉利旗下的極氪展示了其新款豪華SUV——極氪9X，配備可量產(chǎn)的L3級(jí)軟件，預(yù)計(jì)在第三季度投入生產(chǎn)，前提是監(jiān)管許可。極氪也正在申請(qǐng)成為第二批參與L3驗(yàn)證測(cè)試的車企之一。

而奔馳、大眾等傳統(tǒng)車企雖然在車展上也展示了其最新輔助駕駛功能，但普遍止步于“L2+”層級(jí)，未跨過L3所需的責(zé)任紅線。

分析人士指出，這部分源于他們?cè)诔杀究刂粕系奶烊涣觿?shì)。

奔馳首席技術(shù)官M(fèi)arkus Schaefer表示，盡管芯片與計(jì)算能力的價(jià)格已下降，但達(dá)到L3所需的額外安全保障將顯著推高成本。“這就像一個(gè)不斷變化的目標(biāo)，”他說。

比起美國(guó)市場(chǎng)監(jiān)管混亂的現(xiàn)狀，中國(guó)政府與企業(yè)形成了一種獨(dú)特的默契：既敢于試錯(cuò)，也善于規(guī)范。當(dāng)別的國(guó)家還在為“該不該管”“怎么管”而躊躇不前時(shí)，中國(guó)早已在高速路上開始調(diào)試L3。關(guān)鍵是，這種前行不是盲目冒進(jìn)，而是一步步踩實(shí)、向前推進(jìn)。連路透社都不得不承認(rèn)：中國(guó)的智能駕駛，不只是快，更是穩(wěn)。

（編譯：全球汽貿(mào)網(wǎng) Yang）