撰文/ 吳 靜

編輯/ 張 南

設計/ 張 萌

先不論盈利情況是否改善，僅憑銷量，2025年6月是中國車市歷史上最好的6月。

所有國內乘用車廠商零售、批發和生產均創當月歷史新高，出口創出歷年各月的歷史新高。乘聯會秘書長崔東樹說：“零售較2022年6月194萬（輛）的最高水平增長7%，呈現超強增長態勢。”

2025年6月，全國乘用車市場零售208.4萬輛，同比增長18.1%，環比增長7.6%。今年上半年累計零售1090.1萬輛，同比增長10.8%。

創下歷史新高的原因有二：

其一，國家“兩新”政策補貼的加力擴圍拉動效果突出，形成“政策紅包”效應，進一步降低消費者購車成本。

商務部數據顯示，截至6月30日，汽車以舊換新補貼累計申請量達412萬份，按照月度節奏測算，6月以舊換新申請量達到123萬輛，較5月的109萬輛增長13%，相對6月私人家用乘用車零售規模，大約70%的私人購車用戶是以舊換新政策的受益者，私人首購用戶降到30%左右。

其二，部分車企銷量達成率低，臨近半年時間節點，試圖通過降價快速提升銷量。

5月下旬，比亞迪官方推出限時一口價促銷活動，涉及王朝網、海洋網共計22款智駕版車型，最高直降5.3萬元。此次促銷是比亞迪年內規模最大，幅度最大的一次降價，引發汽車市場促銷潮再度升溫。據不完全統計，宣布降價的汽車品牌達10余個。

降價的主力是自主品牌，它導致的結果是，2025年6月，自主品牌零售134萬輛，同比增長30%，環比增長7%。當月，自主品牌國內零售份額為64.2%，同比增長5.6個百分點。

就整個2025年上半年來看，自主品牌零售市場份額64%，較去年同期增長7.5個百分點；主流合資品牌零售51萬輛，同比增長5%，環比增長6%；豪華車零售23萬輛，同比下降7%，環比增長18%。6月的豪華品牌零售份額11.0%，同比下降3個百分點。

《汽車商業評論》認為，當前，中國汽車市場已經從“自主崛起、合資衰落、豪華疲軟”的舊格局，演變為“自主內卷、合資反撲、豪華塌方”的新局面。

中國車企內卷已到盡頭

中國汽車自主品牌雖已掌握市場定價權并持續擴大市場份額，但也陷入了“內卷式”價格戰的競爭困局，價格體系也正在面臨前所未有的挑戰。

自主品牌降價潮早已打破傳統的車型級別與價格對應關系，逐漸形成“把C級車當B級賣，B級車賣A級價，A級車賣A0級價”的被動局面。

比如，在中低端市場，以星愿、海鷗等A0級熱銷車型價格已經調整至5萬元級別。主流終端市場，以比亞迪為代表的多款10萬~15萬元區間車型價格已經下探至10萬元以內。

這無形中也在不斷倒逼合資車企降價。比如，帕薩特、途觀等20萬元級別車型官降至15萬元附近。在中高端市場，部分原價30萬元級的豪華品牌車型已經降價至20萬元級。

在這種無序的競爭中，行業龍頭也開始出現劇烈的分化。車企也逐漸發現，單純的卷價格已經很難奏效。

今年上半年，比亞迪累計銷量214.6萬輛，同比增長33%；吉利、長安、奇瑞、長城分別獲得140.9萬輛、135.5萬輛、126萬輛、57萬輛的銷售成績。其中，吉利銷量同比增幅最高，達到47%。

造車新勢力陣營，零跑、理想和小鵬分別以22.17萬輛、20.39萬輛及20.28萬輛的半年交付成績位居前三。其中，零跑和小鵬的同比增幅達到155.7%和279%。

此外，小米汽車上半年交付新車超15萬臺，交付量同比大增456%。

光鮮成績背后難掩整個行業生態的脆弱。有鑒于此，從2025年6月開始，國家已經出手，從約談車企到規定賬期再到啟動相關檢查，或許中國車企內卷已到盡頭。

合資車企觸底反彈

一度被唱衰的合資品牌，2025年上半年展現出復蘇跡象。

一汽豐田今年上半年銷量為37.78萬輛，同比增長16%；一汽-大眾為43.61萬輛，同比增長3.5%；上汽大眾為52.3萬輛，同比增長2.3%；上汽通用為24.51萬輛，同比增長8.64%；廣汽豐田為36.42萬輛，實現同比正增長。

當然，還是有一些合資車企至今還沒有呈現復蘇的可能，但就合資車企的主力陣營來說，一定程度上，它們已經回過味來，并且逐漸守住陣腳。

這首先得益于務實的渠道策略。合資品牌在2023年面臨渠道體系瀕臨崩盤的嚴峻壓力，但2024年通過戰略調整實現了渠道企穩。“合資企業以渠道為利益為核心，穩定了經銷商的利益，改善了經銷商的盈利預期和市場信心。”崔東樹如是表示。

其次，合資企業推出了務實的產品策略。一方面，通過油電同智策略穩固基盤，成功守住燃油車核心陣地，另一方面，合資車企也在加速布局電動化產品。例如，東風日產推出天演架構首款純電轎車N7，長安馬自達推出首款全球戰略車型MAZDA EZ-6，豐田在華推出鉑智3X和鉑智7等。

這些產品幾乎都初步實現了技術本土化、體驗差異化和更高的性價比等特點。在此過程中，合資車企開始真正從“全球技術導入”轉向“中國市場主導”，通過中方母公司，與本土供應商合作補齊智駕短板。

最后，在營銷策略領域的創新是推出“一口價”策略，徹底消除終端價格亂象，提升消費者信心。

綜合而言，2025年上半年合資車企的回暖是靈活定價+產品升級+本土化轉型的綜合結果。

傳統豪華車塌方

自主品牌通過激進價格策略持續擴大市場份額，合資車企在經歷深度調整后逐步企穩回升，傳統豪華車陣營則繼續深陷市場萎縮的泥潭。

2025年6月，相比自主和合資，豪華車已經成為當下車市唯一一個下滑的細分市場。

國際傳統豪華品牌在中國市場的失守是一個漸進過程，其下滑軌跡雖與合資品牌類似但存在顯著時滯。當2020年合資陣營已現頹勢之際，豪華車基本盤依然穩固，BBA（奔馳、寶馬和奧迪的簡稱）當年仍保持12.7%的平均增速；直至2022年，BBA銷量增速才首次同步放緩，當年，寶馬下滑6.4%、奔馳微降0.9%、奧迪下跌8.4%。

以此為始，傳統豪華車黃金時代開始終結。

2023年，中國不再是保時捷全球最大單一市場，銷量同比下降12%，電動車型Taycan未能打開市場。

2024年，價格戰加速品牌價值崩塌。BBA大幅降價、保時捷經銷商抗議、超豪華品牌崩盤……當年，瑪莎拉蒂月銷僅38輛，同比下跌87%，阿斯頓·馬丁銷量暴跌72%，邁凱倫在華僅售30輛。

2025年，傳統豪華品牌的境況還在進一步惡化。

受到價格戰沖擊，BBA終端優惠幅度普遍達10%～20%，部分車型甚至超過30%；受到新勢力擠壓，特斯拉、理想、問界等品牌在30萬元以上市場搶占份額。

傳統豪華品牌的危機是系統性失敗——既未守住燃油車基本盤，又在電動化中失去技術引領地位。

但這并非說傳統豪華品牌就沒有機會，今年上半年，奧迪在華銷量約為 28.5萬輛，同比增長15.7%，成為BBA中唯一實現正增長的品牌。

這一方面同終端市場有優惠不無關系，但同奧迪最大程度尊重并利用好合資中方成功實施本土化戰略進行新能源智能網聯汽車轉型有關。

《汽車商業評論》認為，雖然傳統豪華車市場已經在塌方，但也并非全無機會，如果能夠放下身段，它還能一搏。