前兩天，法拉利CEO貝內代托·維格納（Benedetto Vigna）到訪了一家中國造車新勢力車企。

去干嘛呢？

外界分析，為開啟電動化做準備，兩者很有可能在電動化車型上有合作。

在今年年初，路透社公布的數據顯示，2024年全球純電動和插電式混合動力汽車銷量實現了四分之一的增長，總量超過1700萬輛。

而隨著汽車電動化的快速發展，無論你是汽車界的國際巨頭，還是造車新勢力，都想要在其中分一杯羹。

然而相較于中國車企快速布局，歐美日韓在汽車電動化推動進程中慢了不少，這也導致很多國際巨頭的整體業績受到了影響。

在電動化、智能化變革的今天，諸如法拉利這般的巨頭也被推至變革的十字路口。尤其是來自中國的造車新勢力們，正在改寫超豪華汽車市場的競爭規則。

2024年，法拉利在全球合計售出13,752輛新車，同比微增1%；但在中國市場，其僅售出新車1162輛，同比下滑22%。

實際上包括法拉利、保時捷、瑪莎拉蒂、賓利等一眾老牌超豪華品牌，都站在汽車變革的十字路口，有車企繼續堅持油車，有的車企則選擇跟中國自主品牌合作，試圖打破這一僵局。

而法拉利此次到訪的就是中國造車新勢力第二個盈利的車企，零跑汽車。

2024年，零跑汽車年度銷量達到了293,724輛，與2023年相比，實現了104%的顯著增長。

這一數據與很多傳統車企相比，可能不值一提，但在一眾造車新勢力中，零跑汽車絕對是出彩的那一個。

2015年，一家名為“浙江零跑科技股份有限公司”的智能電動汽車公司在杭州市成立。

沒錯，它的成立時間與小鵬、蔚來、理想汽車差不多。

2017年，零跑推出第一款車零跑S01。

2019年-2021年的三年間，零跑S01累計銷量僅為3000輛，最終于2022年退市。

三年，3000輛……

如果這樣的成績放在其他新勢力，可能已經倒下了。

然而零跑汽車卻有自己的獨到之處，那就是小到娛樂系統，車機軟件，大到汽車的感知系統等絕大部分核心軟硬件，都是自研。

別的車企造車賠了，是真賠了。

而彼時的零跑賠了錢，卻賺了經驗和技術升級。

2020年，零跑瞅準小型車的熱銷風口，直接推出了零跑T03。

這個零跑T03起售價在5萬左右，直接對標其他車企的為微型電動車，可別小瞧這輛車，海外可是非常受歡迎，售價大概在15萬，是國內市場售價的三倍。

前面說了，零跑汽車具備自研能力，而T03，無論是在續航還是車機方面領先幅度較大，于是一個獨屬于它的銷售神話來了。

2020年，零跑銷量11391輛，其中T03銷量達到10266輛；

2021年，零跑銷量為43748輛，其中T03達到39149輛。

之后，零跑汽車一直靠T03撐門面。

但營收卻并不樂觀，在沒有形成規模化的同時，T03其實一直虧錢在賣。

2021年-2022年零跑相繼發布C11、C01兩款車，開始更聚焦主流市場，銷量有了很大的起色。

2024年，我曾經被一張照片震撼到，它就是零跑汽車九周年的大合照。

5000名零跑工程師……

花費數百萬，只為留下每一個零跑人的笑容與精神……

九年前，零跑的研發團隊僅有十數人，而如今僅精英工程師就有5000人。

這一數字背后，是零跑對自主研發近乎偏執的堅持。他們從底層架構開始，將電池、電驅、智能駕駛等核心技術逐一攻克。

團隊規模的百倍擴張，不僅是量的積累，更是質的飛躍——每一名工程師都是零跑“技術普惠”理念的踐行者，將高成本技術轉化為消費者觸手可及的智能出行體驗。

2024年5月，零跑與國際巨頭Stellantis的合作敲定，成立同控股的零跑國際。

至此，零跑汽車又開啟了另一個副本，“國際市場”。

2024年9月，當國內還在高喊卷續航、卷價格、卷性能時，零跑已經完成領跑。不到一年的時間，零跑在歐洲13個國家建立了幾百家銷售網點。

從 2024 年第四季度開始，零跑汽車的商業運營還將擴展到中東和非洲（土耳其、以色列……）、亞太地區（澳大利亞、新西蘭、泰國、馬來西亞、尼泊爾……）以及南美洲（巴西和智利）。

今年年初，零跑汽車發布盈利公告，公司已經在2024年第四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標。#零跑憑啥成為第二家盈利新勢力#

零跑創始人、董事長、CEO朱江明在今年年初表示，“未來三年至關重要，零跑已經進入決賽圈，其競爭對手也不再是‘新勢力’，而是真正的世界主流品牌。”