取消經銷商授權，奔馳出手了。

3月20日，不少上海的奔馳車主收到梅賽德斯-奔馳終止上海寶利德授權的短信通知，并提醒車主若尚未使用或兌換的奔馳原廠保養服務套餐，可通過任何一家授權門店繼續使用。這一消息迅速引發了業內的廣泛關注。

據悉，寶利德旗下共有13家奔馳4S店，目前已有4家門店被取消了授權。這并非個例，此前捷豹路虎也取消了其8家店的授權。

而這些事件只是整個汽車經銷渠道萎縮的一個縮影。根據杰蘭路的統計，2024年，9大合資車企共計1000家4S店“陣亡”。

這些門店的關閉，可能是主機廠主動淘汰的結果，也可能是經銷商自身調整、關停并轉的選擇。無論是哪種情況，都反映出當前汽車經銷渠道正在經歷一場持續而深刻的變革。

01、9大合資車企1000家4S店“陣亡”

透過這張表，我們可以清晰地看到幾個顯著變化：

首先，中端合資品牌的4S店陣亡率顯著更高，這與車企銷量下滑和網絡密度過剩密切相關。

以2024年的銷量數據為例：

上汽大眾和一汽大眾分別同比下滑2.92%和11.6%；

豐田從2022年的187.2萬輛下滑至2024年的156.8萬輛；

本田和日產的銷量更是腰斬，本田從2020年的163.6萬輛降至2024年的88.1萬輛，日產從2019年的118.6萬輛降至2024年的60.5萬輛；

別克的銷量也從2017年的126萬輛暴跌至2024年的36萬輛。

銷量持續下滑，而網絡數量嚴重過剩，導致同一品牌內部的經銷商之間競爭加劇。

此外，大多數車企的網絡布局不合理，高線城市網點密度過高，而低線城市的覆蓋不足，這種不平衡的布局進一步加劇了單店銷量的下降。

其次，4S店倒閉潮正從中端品牌向高端品牌蔓延。這波倒閉潮與中端或弱勢合資品牌的自然淘汰不同，高端品牌正在主動優化網絡布局。

日前，寶馬宣布從2025年3月31日起，撤銷廣匯寶信在江蘇省、浙江省及上海市的10家經銷網點的寶馬汽車銷售授權。

當然，取消授權不意味著關門，也有新的接盤者。如廣匯寶信的10家寶馬店傳言被江蘇偉杰集團3個億接手。

此前，寶馬已取消GA集團9家4S店、2家快修店、1家城市展廳以及5家MINI展廳的代理授權，并計劃未來將中國市場的經銷商數量從650家縮減至550家。

同樣，2024年12月，北京華陽奧通和鄭州中升匯迪兩大奧迪經銷商因未經奧迪許可轉投華為問界，被一汽奧迪取消了授權。

保時捷也計劃從目前的150家經銷商縮減至2026年底的100家左右，以應對客戶需求下降和銷量下滑。

可以看到，高端品牌主動縮減網絡的趨勢已愈發明顯。

02、廠商與經銷商關系在重塑？

合資車企在市場高速增長時期做出的網絡規劃，如今隨著市場份額的萎縮，已到了必須重新調整的時刻。

一方面，主機廠為維護品牌形象和客戶體驗，對資金鏈斷裂、無法按時交車的經銷商果斷舍棄。

另一方面，為確保整個渠道體系的穩定，主機廠主動淘汰那些不具備服務能力或不符合品牌長期規劃的經銷商，以維持網絡的健康運轉。

然而，這種網絡優化和調整并未觸及經銷模式的本質。

主機廠為了追求銷量數據和減輕自身滯銷車型的庫存壓力，仍會向經銷商“壓庫”，導致經銷商庫存量過大，資金周轉困難。

同時，為爭奪市場份額，車企間“價格戰”頻發，經銷商受其影響最大，成為主機廠爭奪市場份額下的“受害者”。

為了完成主機廠制定的批售任務，經銷商不得不降價銷售，新車“價格倒掛”現象愈發普遍。最終，經銷商虧損賣車，盈利全靠主機廠返利。

這種不穩定的盈利模式，使得經銷商的定價權和自主經營權被剝奪，在與主機廠的博弈中處于劣勢地位。

于是，不想被主機廠“拿捏”的經銷商開始反擊，聯合“逼宮”主機廠索要更好的政策。

其實，經銷商追求平等對話的權利曾一度接近勝利。2017年出臺的《汽車銷售管理辦法》明確要求不得搭售、壓庫，但新能源車市場的爆發為經銷商的變革前景埋下了隱患。

然而，新能源車企拋出的橄欖枝，也為經銷商增加了與主機廠談判的砝碼。

頭部4S集團不僅轉投新勢力，還脫離廠家售后管控，自己搞“官方”維修服務。隨著8000家4S店“關停并轉”，傳統車企留下的經銷商不僅在減少，而且越來越“不聽話”了。

這意味著傳統廠商與經銷商的關系已到了必須重塑的階段。

03、經銷商的渠道價值亟待重估

2024年，新能源車市占率首次突破50%，標志著新車市場正式進入新能源時代。這一變革不僅重塑了汽車產品的格局，也對汽車銷售和售后服務模式提出了新的要求。

在這一背景下，4S店的渠道價值正在被重新評估。

早期，新能源車企通過直營模式與傳統車企展開差異化競爭，這種模式在提升銷售效率和品牌形象方面成效顯著。

然而，隨著市場進入成本與效率的深度比拼階段，直營模式的局限性逐漸顯現，如覆蓋范圍有限、運營成本較高等問題。

與此同時，新能源汽車市場正加速向三四線城市及以下地區滲透。在這些地區，消費者對4S店的依賴性相對較高，傳統4S店模式從被唱衰到如今成為新能源車企爭搶的對象，其作為直營模式補充的價值日益凸顯。

然而，4S投資人對新能源車企的態度并不一致。部分經銷商如中升集團一面積極布局新能源，拿下50家華為鴻蒙智選的授權；一面與一汽奧迪達成合作，夯實燃油車優勢。

而美東集團則對新能源投資保持謹慎，其擔憂在于財務壓力、傳統豪華品牌銷量下滑、新能源市場競爭激烈以及投資回報的不確定性。

正如一汽奧迪對投資人提出的靈魂拷問：轉做新能源品牌就能保證盈利嗎？盈利的持續性有保障嗎？

這一擔憂并非沒有道理。有行業人士透露，某頭部新能源品牌北京交付中心從4家擴展到13家，導致單店交付量嚴重下降，盈利能力變差，甚至虧損。

“特別是今年開年兩個月，銷量不增反降，降幅明顯。老店尚能靠維修產值維持，新投入的門店大概率虧損”。

這意味著在新能源時代，傳統經銷商選品牌的風險仍然存在，甚至可能重蹈燃油車時代的覆轍。

而傳統主機廠為了補充網絡空白以及提振渠道的信心，也在刻意修復與經銷商之間的關系，這將促使渠道進入不斷調整和優化的階段。

傳統汽車經銷商的渠道價值亟待重估，而留在體系內的4S已度過最難時刻？