圖片中這段話，是李想在最近一期央視《對話》欄目中所說。

他說“無論是雷軍還是李斌、何小鵬，我們都隔三差五會一起吃飯聊天”。“有什么說什么，相互坦誠的程度都是不能公開的。也包含給對方特別好的建議，哪怕可能對方聽起來并不舒服。”

李想用四個字總結他們四人的相處之道就是：坦誠相待。

說實話這與大眾所熟知的汽車圈似乎有些不同，因為當前不少車企身陷口水戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)已成常態(tài)，零和博弈，不是你死就是我活。而且，蔚小理之前一直被看作是彼此長期的競爭對手，都有價位重疊、定位相似的車。還有剛剛到來的小米，YU7和G7存在明顯的競爭關系。

但李想爆料出來他們四人的相處之道，卻與之相反，有一種友愛融洽、惺惺相惜的感覺，事情變得有意思起來。

造車十余年，四人深度捆綁

先來看這三張圖。

第一張圖配文是“三個苦逼，憶苦思甜”，相信是不少讀者對于李斌、李想、何小鵬三人在公開場合合體的初印象。至此“蔚小理”不論是社交媒體還是用戶選購，都被深深綁定在一起，當時他們三人還有個共同的稱號“造車三傻”。

第二張圖多了雷軍和王傳福兩人，這是在小米造車前夕的一次閉門會議。彼時的“蔚小理”已經走出生死區(qū)，都成為造車新勢力頭部陣營，不僅要面對傳統車企的挑戰(zhàn)，還要面對彼此之間的競爭，而小米還是造車門外漢。

第三張圖是小米汽車首次發(fā)布會，雷軍站在小米汽車發(fā)布會舞臺中央，臺下李斌、何小鵬、李想再次同框，且都為小米汽車送上祝福。當時他們應該誰都沒想到，之后小米汽車能“一飛沖天”。

三張圖簡單回顧了“蔚小理米”四家企業(yè)在造車路上的一些歷程和交集。正所謂“江湖不是打打殺殺，而是人情世故”，三張圖背后反映的，也是這四家老板之間深厚的淵源和利益糾葛。

事實上，在2015年，雷軍參與創(chuàng)辦的順為資本就參與了蔚來汽車的A輪融資；2016年蔚來限量發(fā)布了純電超跑蔚來EP9（參數丨圖片），雷軍成為車主之一；2017年，順為資本參與了小鵬汽車A+輪的融資。2019年，小米集團參與了小鵬汽車C輪的融資，投資了5000萬美元。

理想L6發(fā)布后，在2024年北京車展上，雷軍曾發(fā)布視頻表示，如果該視頻的點贊數能夠突破50萬，他將購買一輛理想L6。隨后上述視頻點贊迅速突破50萬，雷軍也成為了理想車主。就在今年小米YU7發(fā)布會，何小鵬親自下單小米YU7。

雷軍、李斌、何小鵬還有李想之間，不僅僅是投資和車主，他們還給彼此造車路上提供精神鼓舞和方向指導。何小鵬曾表示，非常感謝雷軍指出自己“只想做董事長而不愿做CEO”的問題。李想說之前雷軍曾向他征求造車建議，他只給了一句話：“小米車要想成功，你必須all in。”

四人之間諸如此類的交集還有很多，包括之前小米YU7上市前，李斌、李想、何小鵬都發(fā)微博預祝小米YU7大賣，當然，也在宣傳自家產品。換個角度想，如今雷軍在汽車行業(yè)內個人IP非常成功，可以說雷軍在哪流量何關注度就在哪，相信李斌、李想、何小鵬也更愿意和雷軍走在一起，背道而馳豈不是站在了“流量”的對立面？

仔細來想，蔚小理米如今惺惺相惜，有些類似于昔日BBA之間的抱團。BBA雖然互相競爭但也互相認可，這背后是基于三家認知是一致的，那就是豪華市場只有它們三家。如今蔚小理米也到如此地步，大抵是覺得能夠將互聯網和造車融合起來的，也就是它們四家了。

所以，在筆者看來，這四人不論是資本注入，還是彼此互為“領路人”，更深層面來說都是互聯網思維與造車的深度融合。

放下無謂內斗，抱團才能共贏

“蔚小理米”彼此之間存在競爭是既定的事實，但依然選擇頻繁互動、彼此支持，甚至如李想所說“坦言相待”，這背后是戰(zhàn)略考量，也是企業(yè)在當前復雜市場環(huán)境下的理性選擇。

近來年，中國新能源汽車蓬勃發(fā)展，市場份額份額逐步擴大，出口量更是屢創(chuàng)新高，在2024年出口量突破640萬輛，穩(wěn)居世界第一 ，展現出強勁的國際競爭力。然而，本該趁勢合力開拓全球市場的中國車企，卻陷入了內斗與無序競爭的泥沼。

三年多的“價格戰(zhàn)”下，雖然中國汽車市占率和銷量迅速攀升，但價格的降低并未帶來利潤的相應增長，單車利潤普遍低于國外品牌。而且，價格戰(zhàn)之外，部分車企還在輿論場上針鋒相對，以不點名方式批判競爭對手，火藥味十足。

這種內斗不僅損害了車企自身利益，還對整個汽車產業(yè)鏈造成沖擊。大量資源被消耗在低水平的價格競爭和內耗中，使得車企在技術研發(fā)、品牌建設等方面的投入相對減少，長此以往嚴重制約中國汽車的長遠發(fā)展。

誠然，中國車企數量眾多，目前大概有148個汽車品牌，其中114個是本土品牌 ，市場呈現“僧多粥少”的局面，競爭激烈在所難免。但競爭不應演變?yōu)閮榷罚袊嚻髴獙⒛抗馔断驈V闊的全球市場。換句話說，中國車企都應該團結起來，少一些彼此之間的惡性競爭，一致向外，才有可能加速中國汽車市場強大。

那么，“外”是誰呢？

是特斯拉，是豐田們。

中國是全球新能源最大的市場，也擁有最多的新能源汽車品牌，但特斯拉modelY在去年依舊是是全新能源銷冠。盡管今年特斯拉在海外地區(qū)銷量受挫，但在中國市場依然還是強的存在。數據顯示，特斯拉上海超級工廠第二季度交付量為19.1萬輛，較一季度環(huán)比增長10.98%；其中6月國內銷量為6.1萬輛，環(huán)比上漲59%，同比上漲3.7%，創(chuàng)下二季度單月最高國內銷量。

目前，雖然中國有了年銷500萬輛的車企，卻仍然沒有一家真正意義上的全球汽車制造商。豐田在全球銷量1000萬輛，2024財年全球銷量為1027萬輛，是上汽集體、廣汽集團、長安汽車、比亞迪、吉利、北汽、長城這七家車企營收總和。

全球市場很大，并不止中國市場這一畝三分地。中國雖然是全球最大的汽車單一市場，2024年整體銷量在3200萬輛左右，但在中國之外，還有接近6000萬的市場等待我們插旗。而且，放眼國外市場，皮卡、全尺寸SUV與大型越野車、高性能跑車等領域，中國車企依舊匱乏。

蔚來、小米、小鵬、理想之間的互相扶持，本質上是中國造車新勢力從野蠻生長走向成熟競爭的必然選擇。在特斯拉與傳統車企的雙重擠壓下，對于它們來說抱團取暖或許是生存的最優(yōu)解。而在全球競爭環(huán)境下，對于中國車企來說，抱團共贏也是中國車企高質量走向海外，成長為全球性汽車品牌的必然路徑。

不論是內部競爭還是拓展全球市場，中國車企都應該秉承“多方共贏”的思維布局，這樣路才能越走越越寬。